EIGHTIES : les chevrons de Ceaucescu

Au banc d'essai de l'Auto-Journal
Le 1er août 1984, la Citroën Axel 12 TRS        
 
CITROEN AXEL 12 TRS : BONNE TECHNIQUE, MAUVAISE CONSCIENCE

Indépendamment de ses caractéristiques propres, la Citroën Axel est un véritable symbole de notre époque, où le mélange des intérêts prend les allures d'un puissant laminoir, entre les rouleaux duquel doctrines et philosophies sont mêlées, voire broyées.
 
Au sein de ce grand fatras, une chose est néanmoins certaine : si les pouvoirs publics roumains n'avaient pas voulu "leur" voiture, jamais celle-ci n'aurait vu le jour en France, faute de moyens d'investissement de la part de Citroën.
Cela étant dit, le travail des ingénieurs de l'ex-quai de Javel n'a pas été maladroit et cette concotion à base de GS et de Visa n'est pas sans posséder une indiscutable logique. Ici, l'art d'accommoder les restes a été poussé au paroxysme, dans les limites financières d'un programme dont l'austérité n'est pas niable.
Du côté du moteur, c'est sous le capot de la presque défunte GS qu'on est allé fouiller. Avec un alésage de 79,4 et une course de 65,6, la cylindrée atteint 1299cc dans le cas d'une Axel 12, tandis que l'Axel 11 se contente d'un alésage de 74mm et d'une cylindrée de 1129cc. Mais, de toute manière, nous avons affaire au brave quatre cylindres à plat refroidi par air de la GS, avec une puissance de 61,5 ch à 5500 t/min dans le premier cas et de 57,4 ch dans sa seconde version. Avec son bloc tout alu, ce groupe est d'une grande robustesse et un ACT sur chaque rampe de cylindres entraîne la distribution. L'alimentation s'effectue à l'aide d'un carburateur double corps de 28 à starter manuel mais seule la 12 TRS bénéficie d'un allumage transistorisé. La boîte mécanique comporte cinq rapports dont une cinquième surmultipliée, pour les versions les plus coûteuses, les modèles de base se contentant de quatre vitesses.
En ce qui concerne la suspension, on se doute que la solution hydraulique n'a pas été retenue mais l'étude a néanmoins été menée avec beaucoup de soin. On retrouve à l'avant deux barres de torsion longitudinales ancrées sur une lame dite de "flexion" dont le travail s'opère partiellement à la manière d'une barre stabilisatrice. A l'arrière, les roues sont également indépendantes, avec des barres de torsion, cette fois transversales, qu'on retrouve sur la 205 Peugeot dont le plancher arrière, est lui aussi, remarquablement plat.
Côté freins, le luxe parait de rigueur avec quatre disques, ventilés à l'avant, tandis que la direction non assistée est bien entendu commandée par une crémaillère. A noter qu'en ce qui concerne les pneumatiques, la 12 TRS sur laquelle le présent banc d'essai a été effectué est équipée en série de Michelin TRX AS dont la présence n'est pas sans surprendre, sur une voiture populaire par essence-même. De surcroît, ce pneu réclame une jante spécifique, sur lequel on ne peut monter aucun pneu d'une autre marque... ou moins coûteux !
Il semble inutile de souligner la ressemblance existant entre la Visa et l'Axel mais, en dépit de la similitude des formes, aucun élément important ne semble interchangeable, ce qui est à première vue, pour le moins étonnant.

En fait l'histoire mérite d'être contée car elle témoigne de la complexité des moeurs industrielles modernes. Et donc, il était une fois un prototype Citroën qui se nommait le véhicule Y. L'étude de l'engin était pratiquement terminée mais, lorsque ses concepteurs tombèrent sous la juridiction de Peugeot, le projet de fabrication en série fut abandonné pour faire des économies... C'est alors que les négociations avec la Roumanie débutent, et, tout logiquement, c'est le véhicule Y qui fut proposé... et accepté.

Mais, peu après, PSA décida qu'une nouvelle petite Citroën était quand même indispensable. Toujours dans le but de réaliser des économies, la plateforme de la 104 fut choisie comme base et c'est ainsi que naquit la Visa. Il n'était plus possible d'utiliser le véhicule Y qui appartenait aux Roumains mais inévitablement, les techniciens s'en inspirèrent... C'est donc en réalité la Visa qui ressemble à l'Axel et non l'inverse !
 

Amenée sur l'anneau de Montlhéry, notre franco-roumaine nous a fourni des performances non négligeables. Avec deux personnes à bord, nous avons relevé une vitesse maximale de 153,3 km/h tandis que, du côté des accélérations, nous notions 19s aux 400m départ arrêté puis 36s aux 1000 mètres. En ce qui concerne les reprises, notre test habituel débutant à 50 km/h en cinquième nous a donné 19s 3/10 aux 400m et 38s 4/10 aux 1000 mètres. Par rapport à la Visa, l'Axel établit donc à un niveau inférieur à celui de la GT 80ch, mais au-dessus des versions inférieures de la gamme. Dans la pratique, l'Axel n'est pas désagréable à conduire. Certes, la mécanique n'est pas très silencieuse mais elle "amène" aisément la voiture, sans qu'il soit indispensable de jouer trop souvent de la boîte. Avec ses 28,43 km/h aux 1000 t/min, la 5è est relativement endurante et la 4è est un bon rapport d'exploitation, l'ensemble de la boîte étant généralement fort maniable. En revanche, les réactions cahoteuses du moteur à froid m'ont ramené quinze ans en arrière et la tâche essentielle du starter paraît être d'amener le ralenti à des régimes pour le moins surprenants.  
Il serait sans nul doute exagéré de ranger cette voiture dans les rangs des championnes de l'économie. En conduisant au maximum des possibilités de l'engin, j'ai quand même consommé 11 litres/100 km, ce qui m'a quand même paru beaucoup. Pour parler gros sous, cela représente pour un automobiliste parcourant environ 15.000 km par an, une dépense superflue d'environ 1500 francs, par rapport aux performances des modèles équivalents les plus sobres. Quant à la consommation de croisière, mesurée suivant nos critères habituels, elle s'est située à 6,5 litres/100 km.
 
Le comportement routier de l'Axel se maintient bien dans la tradition Citroën, ce qui signifie en langage clair que sa tenue de route ne souffre guère la critique. Toutefois, il est vrai que certains modèles récents m'ont habitué à des amplitudes de roulis en virage sensiblement plus faibles alors que, par contre, l'adhérence est excellente sur les sols les plus raboteurs, avec l'argument supplémentaire d'un excellent amortissement. Bien que la tendance à sous-virer soit assez faible, la direction -douce en marche mais ferme dans les manoeuvres- se durcit dans les virages exécutés à très vive allure, ce qui a tendance à amener le pilote distrait ou timoré vers l'extérieur.
En règle générale, les passagers se trouveront très bien portés et les estomacs fragiles seront épargnés, grâce à une stabilité de plateforme satisfaisante, surtout dans le sens longitudinal.  
Par rapport à la plupart des petites Citroën, la position de conduite apparaît ici plus logique, avec un volant implanté relativement bas. Je serai par contre plus réservé en ce qui concerne les freins qui, en dépit d'une puissance satisfaisante, m'ont désagréablement impressionné par un manque de stabilité de trajectoire susceptible de devenir préoccupant à grande vitesse sur le mouillé. Par ailleurs, je ne suis pas certain que les Michelin TRX AS soient bien adaptés à une suspension dont les qualités ne me paraissent pas tellement mises en valeur par des enveloppes dont la fermeté ne fait aucun doute... Mais il est vrai que Michelin propose peut-être des TRX AS à des conditions particulièrement intéressantes...
 
Dieu sait que la Visa ne peut être considérée comme une réussite sur le plan esthétique et, à ce point de vue, l'Axel est à mon avis en léger progrès. Cela étant, le compliment est relativement mince et je serai tout aussi dubitatif en ce qui concerne la finition. Certes la présentation est flatteuse au tout premier regard mais, si l'on examine entre les sièges la réticence naît, en ce qui concerne la résistance à un usage intensif.  
Dans le domaine de l'équipement, l'Axel 12TRS comporte la plupart des accessoires qu'une voiture doit posséder, à l'exception sans doute d'un dossier arrière divisible. Quant aux diverses cotes d'habitabilité, elles sont extrêmement voisines de celles de la Visa : des sièges plus étroits de 2cm à l'avant et de 5cm à l'arrière pour la roumaine mais, par contre, plus de place pour les jambes à l'arrière (+ 9cm).

 
Française à 100% en ce qui concerne la conception, l'Axel l'est également en partie si l'on regarde sa fabrication. Certains éléments mécaniques importants, tels que la boîte de vitesses, les éléments de suspension, le vilebrequin, viennent de France. En revanche, les deux demi-coquilles du bloc en alliage léger sont réalisées sur les rives du Danube -ou à peu près- et l'assemblage du moteur est également effectué là-bas.
Que faut-il penser de cette situation ? Tout en soulignant le fait que j'émette ici une opinion strictement personnelle, je pense qu'il ne serait pas honnête de passer sous silence les problèmes qui risquent de se poser aux utilisateurs français d'une voiture produite par des ouvriers qui, non seulement, débutent dans le métier, mais de surcroît, travaillent dans un climat social et politique dont il est permis de penser peu de bien.
Par ailleurs, le moraliste -qui n'a que faire ici, c'est possible- pourrait également se poser des questions gênantes à propos de l'exploitation, par une industrie théoriquement nantie, des malheurs d'un peuple relégué au ban de l'Europe, en ce qui concerne entre autres, le pouvoir d'achat. Mais il faudrait, à tout le moins, être capable d'opérer une peréquation entre le bénéfice tiré par l'industrie automobile française de l'étude de la voiture et de la fourniture d'un certain nombre d'éléments de contruction, et d'autre part, le préjudice causé à la collectivité française de l'importation supplémentaire de 25.000 voitures par an...
C'est vrai, il est extrêmement difficile de répondre à ce genre de question et, en ce qui concerne l'aspect moral du problème, chacun demeure libre de son choix... Mais si l'on préfère se cantonner sur un plan strictement matérialiste, il convient de reconnaître que, compte tenu de son prix -calculé à la manière de l'Est bien entendu- l'achat d'une Axel peut être raisonnablement envisagé.
 

André COSTA.

Axel 12 TRS Coach 3 portes, gris foncé 1984 HECO MODELE 1/43 (Gros problème avec les 2 essuie-glaces avant !).

Axel 12 TRS Coach 3 portes blanc 1985 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - "Passion Citroën" N° : 49 - 2006

PS : Je n'ai pas retrouvé le catalogue, ni les papiers de "ma" 12 TRS, tout ce que je peux en dire, c'est que : "faute d'avoir des mécanos roumains sous la main, elle est partie à la casse avant la fin de sa première année !".  

J'en ai eu une modèle 1986. Je l'ai achetée en Normandie sur E-Bay.
A part qu'elle consommait pas mal, je ne m'en suis pas plaint.
Citroën me l'a reprise (cher!) quand j'ai acheté ma C-Crosser.
Evidemment, question miniature, je n'ai jamais trouvé que celle de Passion Citroën.

La voici à l'Eurocitro 2006 au Mans.

Il y a trois mois, j'ai acheté une vraie Oltcit en république tchèque, que j'ai ramenée à Bruxelles par la route.

Il fallait donc que je trouve aussi des miniatures, ce qui est fait!

Quelques différences entre les deux modèles, à part la couleur.
La verte provient d'une série de voitures de l'Est, diffusée en Roumanie. J'ai également la brochure, en roumain...

Il n'y a pas de marque, il est juste marqué dessous :
OLTCIT CLUB
1/43
MADE IN P.R.C.

Il faudrait peut-être dire LE chevron de Ceaucescu, vu qu'il n'y en a qu'un...

Axel 54 a écrit:

Il faudrait peut-être dire LE chevron de Ceaucescu, vu qu'il n'y en a qu'un...

Tout à fait mon ami   
D'ailleurs, j'ai écrit un article au sujet des "Olcit" et qui explique ce fait ! https://aventure-citroen-min.forumactif.com/t1125-la-derniere-vraie-citroen-ou-lart-daccommoder-les-restes?highlight=l+art+d+utiliser+les+restes

Peut-être devrais-je joindre les deux articles en un seul sujet !?

A tantôt
Alain   

PS : bravo pour ta voiture, elle est superbement conservée pour une automobile de cet âge  

Pour la petite histoire, cette voiture a été immatriculée le 17 juillet 1989 en Tchécoslovaquie à Liberec.
Elle appartenait à un monsieur âgé qui est décédé. Elle n'avait que 26000 km, et je pense qu'elle a toujours été dans un garage vu son état.
Je suis son 3ème propriétaire.
Elle n'a sans doute jamais pris l'autoroute, vu qu'elle n'avait pas de vignette.
Je lui ai fait faire en un jour ce qu'elle avait l'habitude de faire en un an en la ramenant à Bruxelles par la route avec une plaque tchèque provisoire.
Elle est maintenant immatriculée en Belgique comme oldtimer.

Bonjour,

en restant dans son idée, Ceaucescu, l'ex-président de la Roumanie qui avait dans la tête le principe qu'il fallait industrialiser son pays, a su convaincre la France et, en particulier, Citroën de l'aider en cela. Comme nous l'avons vu ci-dessus, cela a abouti à la mise en fabrication de la berline OLTCIT et à la mise en œuvre d'une entreprise qui lui serait dédiée.

A l'occasion de l'inauguration de celle-ci, il était prévu une réception du chef d'état français, qui avait du être partie active dans la réussite de ce projet industriel. Et, pour faire bonne mesure, les deux couples présidentiels devaient prendre place, chacun, à bord d'une voiture spécialement préparée pour cette cérémonie de visite de la toute neuve usine.


Quelle mouche a donc piqué les designers et ingénieurs de chez Oltcit pour envisager une version cabriolet de la vénérale Club ? Nul ne le sait, mais en 1986, ce sont deux prototypes de Club décapsulés que l’on découvre, et il faut bien l’avouer : la Club est beaucoup plus jolie sans toit !
Alors que Citroën avait présenté quelques années auparavant un unique exemplaire de   Visa cabriolet avec arceau, Oltcit décide de s’en passer pour sa proposition, offrant une ligne bien plus pure. Notez l’intérieur clair des 2 premiers prototypes (sans doute du cuir, ou bien peut-être du skaï?) et le couvre capote du même acabit ! Il paraît qu'aussitôt, le Conducator, l’inénarrable Ceaucescu, est séduit par la bête, et un 3ème exemplaire sera construit    


Devant les retards pris dans la construction de l'entreprise, cette cérémonie n’eut, au final, jamais lieu et ces deux cabriolets exclusifs ne furent donc, quasiment, jamais utilisés, même si l’un d’eux fut longtemps exposé au sein du hall principal de l’usine.


Ces voitures, peintes d’une teinte grise métallisée spécifique, furent réalisées avec beaucoup de soin, étant notamment équipées d’ une sellerie en cuir beige recouvrant les contre-portes ainsi que le siège conducteur, la banquette arrière et le couvre-capote (Pour faciliter l’ accès aux places arrière des personnalités, le siège avant droit avait été supprimé) et dotées au sommet des ailes avant de supports chromés destinés à recevoir les fanions des drapeaux français et roumains lors de la cérémonie d’inauguration. Le bureau d’études de Craiova n’envisagea cependant jamais vraiment la commercialisation décapotable en série, car les essais montrèrent que la structure de ces deux véhicules souffraient d’un manque cruel de rigidité (Sans doute dû, en grande partie, à l’absence d’arceau). Suite à la réalisation de ces deux cabriolets « d’apparât », un troisième cabriolet, peint en noir et équipé d’ une sellerie plus simple en tissu, sera également réalisé (On ignore cependant si c’est à la demande de Ceausescu lui-même ou de la seule initiative du bureau d’ études   ). En tout état de cause, ce troisième et dernier exemplaire semble être aujourd’hui le seul survivant.


Parmi tous les projets et autres dérivés « hors série » développés sur base de l’ Oltcit, le plus « prestigieux », ou le plus « exclusif » est sans doute ce cabriolet ! Malgré l’enthousiasme du chef éclairé ( ) et bien aimé ( ) de la nation roumaine, la production en série ne sera jamais lancée. D’une part sans doute parce que le marché du cabriolet était bien limité dans la Roumanie des années 80, mais surtout parce que sans arceau, cette Oltcit se tortillait dans tous les sens : et oui, la rigidité de l’ensemble était déplorable. Elle ne réussira jamais à passer les tests d’homologation, même en Roumanie, c’est dire  

Dans le livre "Citroën Axel, la cousine de Craiova" l'auteur, mon ami, Thijs van der Zanden parle aussi de l'Oltcit Cabriolet. C'est ce qui nous a, à sa découverte, inspiré à Gérard alias voitureminiature et à moi-même, l'envie de la réaliser en miniature…

Déjà, notre ami Rob alias citroenmodelcars l'avait faite pour lui-même et, pour nous aider, il a publié une photo de son modèle  


il y a jouté ses commentaires et conseils pour ne rien oublier    : "Toutes les choses changées sur la voiture réelle sont:
- le toit enlevé et remplacé par une "capote" pliée.
- siège à droite, enlevé
- la banquette arrière est rehaussée (Ceausescu était de petit de taille)
- une rampe de maintien est fixé au dessus du cadre du pare-brise
- les jantes sont des copies en résine, pris d'un Axel
- des hampes de drapeau sont placées sur les ailes avant
- l'intérieur est peint en "cuir de boeuf", l'extérieur en gris quartz et gris foncé"
- Il va sans dire que le hayon est tombé; par conséquent, le bouton pour ouvrir le hayon n'a aucune fonction. Il faut donc supprimer ce bouton. Il a été remplacé par une antenne placée horizontalement.

Toutes affaires cessantes, nous lancions un   sondage et étant donné le nombre suffisant de collectionneurs intéressés, la fabrication fut mise en œuvre avec l'aide d'Allain Le Luyer pour le moulage des kits, de Peter alias Marpytoys pour les roues, pneus et phares en 3D et Gérard pour ceux qui veulent les avoir toutes montées

Aujourd'hui, c'est chose faite et, la livraison des kits a débuté : Personnellement, ayant 2 mains gauche, j'ai préféré la solution de facilité en la commandant toute montée


Il est toujours possible de commander ce modèle, nous verrons si les quantités sont suffisantes pour en refaire un tirage en demandant le Bon de commande (Français ou anglais) par tous les moyens mis à votre dispositions.

A tantôt
Alain

J'ai reçu ma Oltcit Cabriolet aujourd'hui. Très belle réalisation!
Seule ombre au tableau, il est marqué "Renault Mégane" sur le socle.
Mais j'ai arrangé ça.


J'ai scanné ce logo dans le mode d'emploi de ma vraie Oltcit.


Si ça intéresse quelqu'un, voilà le scan.

Bonjour Axel, bonjour à tous
Désolé Axel, j'ai utilisé certaines boite cristal que j'avais en stock pour faire les envois.
Je n'en ai modifié aucune. C'était juste pour protéger la miniature.
En effet, quand j'avais envoyé les 2CV Buggy, certaines avaient été cassées par la Poste.
Bonne soirée à tous.

Pas de souci! Ce n'était pas un reproche. C'était super bien emballé, la miniature est arrivée intacte, et c'est génial d'avoir la boîte pour protéger cette superbe miniature de la poussière éventuelle. Merci pour tout!
Je ne suis pas capable de monter une miniature comme ça, mais j'ai pris plaisir à coller ce logo pour peaufiner la présentation.
Et c'est quand même plus joli que les boîtes de chocolat Ferrero Rocher que j'emploie d'habitude.