140 ANS DE LA NAISSANCE D’ANDRÉ CITROËN

André Citroën en polytechnicien !

Né le 5 février 1878 à Paris, Il est le cinquième et dernier enfant de Lévie Citroen (sans ¨), diamantaire juif néerlandais, émigré à Paris en 1873, et de Masza Kleinman, juive polonaise originaire de Varsovie qui l’élève seule à la mort de son père qui se suicide après une banqueroute due à la spéculation sur les diamants. Il n’a alors que cinq ans. Il est polytechnicien en 1898, André Gustave Citroen est un pionnier de l'industrie automobile, fondateur de l'empire industriel automobile Citroën en 1919.
Grand amateur de Jules Verne et d’Eiffel, il a envie de devenir ingénieur et industriel.

Découvrant, lors d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, un procédé permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût, il achètera le brevet et créera, à l'âge de 35 ans, une petite entreprise de mécanique, la « société des engrenages Citroën » qui comptera une dizaine d'ouvriers sept années plus tard.


Il a commencé sa carrière aux Automobiles Mors (de 1907 à 1914) en participant à son redressement en décuplant son chiffre d’affaires.

En 1912, il s'associe avec Jacques et Paul Hinstin pour fonder la société Citroën, Hinstin et Cie, qui devient Société anonyme des engrenages Citroën.

Il partira ensuite à Detroit afin d'étudier le mode de production à la chaîne mis au point par Frederick Winslow Taylor et adopté par Henry Ford pour le modèle T.

Il mettra en application ces méthodes pour produire des obus pour la grande guerre dans une usine créée en 1915 quai de Javel à Paris et convertit à la fin de la guerre l'usine pour produire des automobiles «prête à conduire» (la carrosserie est standard).

En 1919, il absorbe Mors et fonde Citroën, qui est finalement mise en liquidation judiciaire en décembre 1934 et rachetée par Michelin en 1935, il décède en juillet de la même année d'un cancer de l'estomac.

Il désirait être le Henry Ford européen, appliquant les méthodes du fordisme additionnées à l’exigence et l’innovation technologique, et de construire une voiture populaire pour mettre l’automobile à la portée du plus grand nombre.

Il a bousculé les habitudes du monde automobile de l’époque en inventant la voiture “prêt à l’emploi” : la type A simple à l’emploi et peu chère.

Ensuite vinrent les voitures tout acier, le moteur flottant, la publicité et le marketing, l’économie des invendus en créant la compagnie des taxis Citroën, les assurances et le crédit pour acquérir ses voitures, entre autres ... Et pour finir la première automobile à «traction avant» de série.

Mais les premiers défauts de fabrication de ce modèle et sa passion pour le casino l'obligent à déposer le bilan en 1934.

André Citroën ayant tiré des intérêts dans la Grande Guerre en fabricant de meurtriers obus, le voilà qui cherche, une fois l’Armistice signé, une plus paisible occupation mais toute aussi rémunératrice.

À cet effet, il se tourne vers la fabrication d’automobiles en série, une technique jusqu’alors inconnue sur le sol français. Ce choix lui permet de proposer, tout à la fois, des autos prêtes à rouler (la concurrence en est encore à livrer des châssis-moteur nus que les clients doivent ensuite faire « habiller » chez un carrossier).

ET D'UN prix de vente inférieur à ce que proposent les autres marques automobiles. Le succès aidant, il va même créer une compagnie de taxis parisiens qui utilisent bien évidemment les véhicules qui sortent de son usine et parrainer une fabrication de jouets qui se fera connaître sous le nom de Jouets Citroën. Ceux-ci seront produits dans un premier temps par la fabrique les Joeuts Mignault, puis, dans un deuxième temps, par la Compagnie Industrielle de Jouet, qui n’est autre qu’une évolution de la précédente.


Puisqu’elle est la première des réelles autos produites dans les usines Citroën, celle qui va servir à la fois à l’élaboration du premier taxi modèle en 1920 et sa reproduction en jouet en 1922 est logiquement dénommée type A. Modèle et reproduction sont caractéristiques puisqu’ils sont composés pour une grande partie à l’aide de bois. En effet, la carrosserie du réel type A est réalisée en bois mais sur la base d’une structure en bois sur laquelle elle est cloutée, alors qu’André Citroën a déjà des projets pour la fabrication d’une automobile dépourvue de bois, c’est-à-dire totalement en acier. Cette formule sera adoptée par la suite, mais pour le moment, la carrosserie du type A est toujours structurée sur des montants de bois. Pour ce qui concerne le type A en jouet, selon ce qui a été convenu entre MM. Migault, le fabricant de jouets, et Citroën, celui-ci – quelque peu en avance sur son modèle – devait être fabriqué totalement à l’aide de pièces métalliques. Or, les premières reproductions au 1/10ème (38 cm) du taxi type A ne seront pas totalement métalliques. En effet, il semblerait que dans les ateliers de fabrication Migault, il y eut un retard à obtenir les matrices nécessaires à l’estampillage des pièces rentrant dans la composition de ce jouet. Les seules matrices à être prêtes à opérer le jour J furent celles afférentes à la confection des ailes avant, des ailes arrière et des marchepieds. De façon à respecter les délais de livraison imposés par Citroën, les Jouets Migault réalisèrent en bois la caisse du landaulet, ainsi que ses roues de type haute pression (petit diamètre des pneus) à proximité desquelles on fixa les ailes et marche-pieds métalliques.

Par ailleurs, le pare-brise et les éléments vitrés sont obtenus en matière synthétique transparente appelée mica, alors que la capote de l’extrémité arrière est découpée dans de la toile cirée noire. Ce landaulet taxi, qui ne possède pas de moteur, était peint en couleur vert foncée avec bande latérale ivoire, association de couleurs chères à la compagnie des taxis et transports parisiens, avec du noir pour ce qui concerne les ailes. Sur la partie supérieure des marchepieds, les Jouets Migault portèrent l’inscription « Taxi Citroën » en lettres capitales de couleur jaune, inscription réalisée à l’aide d’un tampon. Si les historiens et la presse ont beaucoup écrit sur les divers modèles de Citroën reproduits par les Jouets Migault ou par la CIJ pour le compte des Jouets Citroën, l’histoire a bien peu retenu en mémoire cette très intéressante automobile qui fut le premier taxi de grande envergure (38 cm) de la marque au double chevron.

Le premier de tous les taxis de marque les Jouets Citroën : un landaulet à carrosserie comprenant un emplacement destiné aux passagers qui est fermé sur sa partie avant et décapotable sur sa partie arrière. La partie réservée au conducteur dispose d’un pare-brise, mais pas de toit ni de vitrage latéral. Il s’agit là d’une représentation du type A de 1922, réalisée en bois à l’exception des ailes et des marchepieds qui sont en tôle. Ce jouet est une réelle rareté. (Photo Clive Lamming)

Source : Mick Duprat - Jouets de Collection N° 9 Avril - Mai 2006

En 1922, la B2 succède à la Type A. La nouvelle B2 reprend alors le moteur qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.


En 1925, le jouet taxi type B2 de 10 HP remplace le taxi type A.
Il s’agit d’une excellente réalisation à dominante de couleur noire sur laquelle on distingue une décoration de type « cannage » sur le bas de la carrosserie , des phares électrifiés réellement éclairant grâce à la présence d’une pile, on moteur mécanique dissimulé sous le siège arrière, une direction manœuvrable par le volant, ainsi qu’une kyrielle de petits accessoires plus réalistes et plus charmants les uns que les autres. Il s’agit, entre autres, du pare-brise orientable verticalement, du vitrage, de l’écusson logotype des taxis Citroën estampillé sur l’arrière et sur les panneaux tôlés des portes arrières qui sont ouvrantes, des roues type basse pression (gros diamètre du pneu) qui sont démontables et, par conséquent, interchangeables avec la riue de secours, de la plaque d’immatriculation arrière pourvue d’un feu d’éclairage statique, ainsi que des bouchons d’eau et d’essence.

LE VOLUMINEUX TAXI DE TOUS

À dater de 1927, le taxi modèle B2 évolue en taxi modèle B12 ?. Il semble, par conséquent, naturel de retrouver ce dernier commercialisé en jouet. L’échelle de reproduction au 1/10ème subsiste la même que pour le précédent taxi B2. Il existe même une quantité importante de pièces du taxi B2 qui serviront pour l’élaboration du taxi B12 proposé par les Jouets Citroën. Celui-ci sera commercialisé toujours agrémenté du célèbre cannage sur fond de couleur, au choix, à dominante noir ou à dominante rouge bordeaux.


La différence entre le taxi B 2 et le taxi B12 est réellement minime puisque le premier cité est dépourvu de mains de ressort à l’avant, tandis que le second en est pourvu. Il faut posséder un œil réellement exercé pour découvrir cette différence. B2 et B12 se vendent bien et c’est l’euphorie au sein des Jouets Citroën. Cette euphorie va donner l’envie au tandem Les Jouets Citroën – Les Jouets Migault d’aborder la fabrication d’un taxi B14 qui restera dans les annales mondiales du jouet comme le plus inattendu, le plus imposant et le plus merveilleux des taxis. Cette réalisation, qui compte en parallèle, une variante « civile », ne mesure pas moins de 54 cm. En plus d’être parfaite reproduction des lignes de la carrosserie des réels taxis Citroën reconnaissables à leur couleur de base de caisse jaune citron, contrastant sur tous les autres éléments peints en noir, ce jouet met en exergue, sous les yeux des enfants, ce qui fait toute la richesse des véritables taxis Citroën. Il ne manque rien sur cette reproduction qui est un véritable enchantement pour l’enfant qui en reçoit un exemplaire.

À l’identique des capots des B14 des adultes, celui du jouet est agrémenté de huit ouïes d’aération de chaque côté. Le taxi Citroën B14, que l’on n’ose pas appeler « miniature » tant ses dimensions sont imposantes, est agrémentée de quatre portes réellement ouvrantes montées sur deux charnières chacune. Chacune des dites portes peut être maintenu fermé grâce à une poignée et à son loquet. Pare-brise, lunette arrière, vitres de custode et vitres de portes sont constitués à l’aide de mica et peuvent êtres levés ou baissés comme sur l’auto de… papa. À l’intérieur, il y a bien sûr une banquette à l’avant et une banquette à l’arrière qui bénéficient d’une décoration en harmonie avec les garnitures des portes qui ne sont pas constituées d’une simple tôle, mais de deux éléments en tôle (un interne et un externe) soudés entre eux.

À l’avant, la carrosserie est prolongée par la proéminence du capot à l’extrémité duquel est agrafée une calandre nickelée disposant d’un pseudo nid d’abeille et d’un bouchon de radiateur d’eau. Entre ces deux derniers accessoires, le fabricant a déposé l’écusson Citroën qui se présente sous la forme d’une chromolithographie. Les quatre roues et celle de secours, logée à l’arrière, sont composées de l’assemblage d’une jante sur laquelle est déposé un pneumatique qui, contrairement aux autos Citroën de dimensions inférieures, est dépourvu d’inscriptions ou de crampons. Il est par conséquent, lisse sur sa bande de roulement et sur ses flancs. Il a été disposé un écrou borgne au centre des roues qui est destiné à maintenir celles-ci sur leur axe respectif en même temps qu’un enjoliveur nickelé à quatre pseudo tocs.

Pour bien matérialiser leur taxi, les Jouets Citroën ont déposé un écusson Citroën sur les parties tôlées des portes arrières, ils ont peint un filet rouge dessous les vitrages des portes, ils ont ajouté au pochoir deux logotypes Citroën et le nom du constructeur sous la lunette arrière, enfin, ils ont déposé un compteur sur le côté droit du pare-brise, compteur sans qui un taxi ne serait jamais un réel taxi. Si la conduite intérieure « civile » B14 est propulsée par un moteur mécanique d’une taille considérable dont le remontoir se situe sous le radiateur, en revanche, le taxi B14 a recours à un moteur électrique pour se déplacer (on dit qu’il existe quelques rares taxis B14 propulsés par un moteur mécanique provenant de la version « civile »). C’est une grosse pile, indépendante de la petite pile alimentant les phares, qui fournit l’électricité à ce moteur. Qui n’a jamais rêvé de posséder un tel taxi dans sa collection ? La demande fut si forte, qu’il y a quelques années en arrière, des reproductions virent le jour. À la base, ill s’agissait d’une reproduction presque parfaite d’un exemplaire de taxi B14 des Jouets Citroën. C’est bien connu, on ne copie que les chefs-d’œuvre et la grande B14 taxi des Jouets Citroën en était un. Même en payant cher – et cette reproduction était chère, bien que son tarif fut bien moins élévé que celui des Citroën B14 taxi originale – on ne livrait pas avec cette réédition des temps modernes, les traces du jeu et la patine du temps, ingrédients qui sont à la base du charme des jouets anciens.




Celui du musée des voitures à Compiègne

L'origine de la compagnie G7 remonte à 1905 lorsque le Comte Walewski, petit fils de Napoléon Bonaparte, le baron Rognat et de la banque Mirabaud & Cie créèrent  l'une des premières sociétés de taxis : la « compagnie française des automobiles de places ». Le nom G7, pour Garage 7, étant celui attribué par la préfecture lors de leur immatriculation.

G7 s'illustre ensuite dans les années 1914 - 18, où ses taxis "rouges et noirs" participent au fameux épisode des taxis de la Marne en transportant des soldats de Paris vers le front qui menace alors la capitale.

Les années 20 sont marquées par l’arrivée de Citroën sur le marché du taxi, il va donner un « coup de fouet » à cette industrie et bien sur à celle de l’automobile. 
Ses voitures sont plus modernes que le Renault AG1, plus connu sous le nom de Taxi de la Marne, on s’éloigne de l’influence des fiacres. En conduite intérieure les chauffeurs ne sont plus soumis aux intempéries, les moteurs sont de plus en plus performants. Seuls les constructeurs déjà affirmés financièrement et infra-structurellement pourront suivre Citroën dans « sa marche en avant ». Au début des années 30, Citroën possède une des plus grandes compagnies de taxis la « SOCIETE DES TAXIS CITROËN ». Les taxis Citroën mettent en vente des actions que certains chauffeurs arrivent à acheter.


Au début de la Deuxième Guerre mondiale, beaucoup de chauffeurs de taxi sont appelés au front et l'activité pour ceux qui restent est faible ; certains exercent le métier de porteur de valises dans les gares ou transporteur occasionnel pour les contrebandiers. Le film "La Traversée de Paris" relate cette période.

Après la guerre l’activité économique redémarre progressivement, il ne reste que 100 taxis à Paris en 1945 ! Le marché noir se développe avec les taxis clandestins (déjà). Durant ces années les taxis qui ont la chance de travailler ne manquent pas de clients. Progressivement le ravitaillement en essence se normalise, on la trouve désormais en vente libre, les pièces de rechange et autres pneumatiques se font moins rares. Les G7 reprennent du service…


Quelques années plus tard, en 1958 en fusionnant avec Chrysler, Simca se rapprochera encore un peu plus des américains. C’est à cette époque que Mr Pigozzi (PDG de Simca) rachète la G7 et inonde les rues de Paris de ses Simca Ariane.

Plus proche de nous, en 1964, est créé le premier central radio G7, permettant de mettre en relation les demandeurs de taxis et les chauffeurs, alors au nombre de 250.


Les années 90 marquent quant à elles le début d'une ère plus moderne où la société "TAXIS G7" choisit de suivre la voie des nouvelles technologies et de la création de nouveaux services. Les innovations successives ont conduit TAXIS G7 à une position incontestée de précurseur et de leader dans son activité.

Aujourd'hui inclus dans le GROUPE G7 et présidés par Serge Metz, les Taxis G7 continuent de mettre en relation clients et plus de 6500 chauffeurs de taxis affiliés.

Évidemment, Citroën ne pouvait laisser passer un sujet comme celui des taxis. Et comme on est jamais aussi bien servi que par soi même, Citroën avait sa propre compagnie de taxi, apparue en 1924.
Ci-joint un ensemble de coupons d'action de la dite compagnie retrouvé dans mon désordre et que je tiens de mon arrière grand-père...

Bonjour Pierre-Edouard,

et merci d'avoir ouvert ce sujet qui mérite d'être commenté et illustré des modèles miniatures de le Compagnie de Taxis André Citroën   

A tantôt
Alain  

ensemble de taxis traction G7

Bonsoir,

à force d'écrire des tas de sujets, j'ai tendance à oublier que ceux-ci sont en doublons dans différents thèmes
Donc, aujourd'hui, en relisant le forum pour remettre les photos enlevées par imageshack, j'en ai profité pour en regrouper quelques uns en un seul ayant trait avec les taxis Citroën.

A tantôt
Alain

Bonjour
Je me permets l'ajout d'une photo de 1921
Avec un TAXI Citroën devant le Passage des Princes, Paris ( 2e arrondissement)



a+
JP

Et, plus récent, dans le bas de cette page de 1929....




J'ai découpé cet article :



a+
JP

Le modèle B2 Taxi Landaulet 1924 de chez RR Miniatures:

J'ai enfin remis la main sur des documents que je savais avoir sur le sujet.
Tout d'abord, une facture de réparations de septembre 1932 émanant du garage des Taxis Citroën pour réparations après accident. Format 21 x 27. (un peu mangée par le temps)
Pour la petite histoire, elle a été envoyé à la Société Mutuelle du Bâtiment et des Travaux Publics, société d'assurance qui comme son nom l'indique était réservée aux entrepreneurs du BTP.

Autre document retrouvé et concernant toujours un accident, émanant toujours de la Société Anonyme des Taxis Citroën, datant de septembre 1928.
Sous le format carte postale, le courrier s'adresse à un particulier ayant eu un accident avec un Taxi Citroën.

Bonjour,

en cherchant les articles à "re-constituer" à cause de la disparition de très nombreuses photos du fait des hébergeurs, je suis tombé sur ce post qui commence à dater et, que je pense devoir compléter...
je vous invite à en faire autant...

Le 21 mars 1930 >
En 1932 > En 1933 >



et, avec Madame >

A tantôt
Alain

Bonjour
16 Mars 1923, retour à Paris (en gare de Lyon) de la mission transsaharienne Haardt Audouin-Dubreuil





A+
JP

au même endroit !

FÉVRIER 1878 - FÉVRIER 2018 ALORS QUE L'ON SE PRÉPARE A FÊTER LES 100 DES AUTOMOBILES CITROËN
on en a oublié de se souvenir qu'il y a 140 ans, le 5 février 1878, André Citroën naissait à Paris. L’occasion pour Citroën de revenir sur le parcours exceptionnel de son père fondateur, dont l’héritage imprègne aujourd’hui encore la culture de la Marque.



André Citroën est diplômé de l’Ecole Polytechnique à 22 ans. En 1905, à l’âge de 27 ans, il crée sa première entreprise en exploitant un brevet d'engrenages en forme de chevrons. Utilisés dans l'automobile mais aussi dans la construction navale, le succès industriel est immédiatement au rendez-vous. Symbole de réussite et de progrès technologique, le double chevron stylisé deviendra et restera dès lors l’emblème de sa marque au travers de son fameux logo.
Ce n'est qu'à trente-quatre ans (en 1912), que Citroën commence à s'intéresser à l'industrie automobile. C'est ainsi qu'il est nommé directeur général de Mors, une firme automobile en perte de vitesse qui avait connu un certain succès au début du siècle. Il définit de nouveaux modèles, réorganise la fabrication et en six ans décuple les ventes.


LA PRODUCTION EN GRANDE SÉRIE
1914 marque le début de la première guerre mondiale. Constatant que l’armée française manque cruellement de munitions, Citroën décide de se mobiliser dans l'artillerie en se lançant le défi de fabriquer 10 000 obus par jour... Une gageure ! Il achète un terrain au quai de Javel (actuel Quai André Citroën), au sud-ouest de Paris, construit une usine et y produit bientôt 10 000 puis 20 000, et jusqu'à 50 000 obus par jour. Les hommes étant au front, Citroën fait appel à une main d’œuvre féminine pour laquelle il va mettre en place des services sociaux sans précédent (cantines, crèches, etc…). Cette dimension sociale vis à vis de son personnel se manifeste aussi en 1927, année où Citroën est le premier employeur de France à rémunérer d’un treizième mois ses employés.

Les hautes cadences de production sont obtenues grâce à la mise en œuvre de l’organisation scientifique du travail de Taylor et de la fabrication en grande série. Dès la fin de la guerre, Citroën convertit son usine d’obus et applique cette méthode à l’instar de Henry Ford qu'il a rencontré aux Etats-Unis, et auquel on le compare souvent. Il produit ainsi la Type A, première Citroën mais aussi et surtout " première voiture construite en Europe en grande série ", rendant le rêve automobile accessible au plus grand nombre. Il créé ainsi une véritable révolution pour l'époque...
C’est dès lors le début du véritable essor de Citroën, qui le conduira dans les années 30 à la première place des constructeurs en France et en Europe, et à la deuxième dans le monde.


LE SAVOIR-FAIRE
Régulièrement imité par son rival Louis Renault, Citroën lance nouveauté après nouveauté : la première voiture vraiment populaire avec la 5 HP, les tout-acier, le moteur flottant, jusqu’à la révolution intégrale que fut la Traction Avant…
Mieux que cela : Citroën fut le premier au monde à comprendre qu’une voiture n’était pas seulement un objet vendu à un client, mais que c’était aussi un service. Il en tira les conséquences en inventant l’après-vente, en développant un réseau d’agents réparateurs, en éditant un dictionnaire des réparations et un catalogue des pièces de rechange, en imaginant les échanges standard d’organes, la garantie, la location de voitures, la vente à crédit (il fonda pour cela la SOVAC, première société française de crédit à la consommation) … Bref, il créa le commerce moderne de l’automobile !

Il ouvrit des succursales en France, des filiales et des chaînes de montage à l’étranger, et le plus grand magasin d’automobiles du monde, place de l’Europe à Paris.


LE "FAIRE-SAVOIR"
Son goût pour la démesure, Citroën le cultive dans tous les domaines : alors que ‘les autres’ n’en sont encore qu’à la réclame, Citroën fait lui déjà bel et bien de la ‘pub’… Ainsi, quand les occasions n’existaient pas, il sut les créer : en inscrivant son nom avec un avion dans le ciel de Paris, en lettres lumineuses sur la tour Eiffel (de 1925 à 1935), en lançant les jouets Citroën, des panneaux de signalisation routière à son nom, des caravanes publicitaires, ou plus fort encore, en organisant des croisières transcontinentales en autochenilles qui passionnèrent le monde entier (Traversée du Sahara, Croisière Noire, Croisière Jaune, etc.). Joueur et prêt à tous les bancos industriels quand une idée lui plaisait, Citroën ne cessa ainsi d’étonner ses contemporains par ses initiatives spectaculaires.

LA TRAHISON DES BANQUES
De telles actions ne pouvaient qu’inquiéter les banquiers tout comme leur déplaisait son mépris de l’argent. " Quand une idée est bonne, disait-il, le prix n’a pas d’importance ". Mais Citroën est bientôt rattrapé par la crise économique mondiale et les banques refusent de lui avancer les sommes nécessaires à ses échéances. Il est pourtant presque sauvé : son réseau de concessionnaires le soutient et la Traction va sortir dans quelques mois : elle sera, tous les spécialistes le disent et l’écrivent, un succès considérable.
C’est alors qu’un petit fournisseur proteste pour deux traites. Citroën doit déposer son bilan. Michelin, à qui il avait fait appel, prend le relais et rassure les banques, qui exigent le départ de Citroën. Personne ne vient à son aide. Très malade, il est opéré sans succès le 9 mai 1935. Il meurt d’un cancer le 3 juillet 1935, à 57 ans. Il repose au cimetière du Montparnasse, à Paris.



La figure d’André Citroën reste un modèle qui n’a rien perdu de sa modernité ni de son charisme. Aujourd’hui encore, cet héritage fait partie du capital de la marque Citroën.

POUR EN SAVOIR PLUS :
Biographie complète d’André Citroën : www.laventurepeugeotcitroends.fr/andre-citroen-un-homme-dexception
Musée virtuel ‘Citroën Origins’ : www.citroenorigins.fr

Bonjour



Une denture en chevrons, ou denture « Citroën », inventée par Charles Renard mais brevetée par André Citroën, est composée de deux dentures hélicoïdales de dimensions identiques, mais d'hélices en sens contraires de manière à annuler l’effort axial sur l'ensemble.
Bien que séduisant du point de vue théorique, ce type de denture est, en pratique, compliqué à réaliser lorsque le profil n'est pas dégageant à l'intersection des deux hélices ; il est de ce fait cher à réaliser.
Certains constructeurs usinent une rainure centrale pour permettre de dégager facilement les outils de taillage à l'intersection des deux hélices ; la rainure facilite également l'évacuation du lubrifiant, permettant ainsi de diminuer la température de fonctionnement.
Les dentures en chevrons sont utilisées essentiellement dans l’industrie lourde.
Dans ce cas, il s’agit souvent de deux engrenages à hélices contraires associés et plus rarement de roues monoblocs.
On peut aussi en trouver en aéronautique, par exemple dans le réducteur d'un turbopropulseur type PW100.(source wikipedia)

un peu de lecture d'époque (Revue de 1911) ne nous fera aucun mal !

une lecture plus actuelle