Les Traction Avant à Gazogène forestier et autres

"Devant les possibilités de pénurie pétrolière dues aux exigences des pays producteurs, nos contemporains se tournent soudain vers de possibles carburants de remplacement. Ayant atteint un palier qu’il serait dangereux de dépasser - aussi bien pour l’économie des pays industrialisés que pour la survie de l’humanité - l’automobile doit donc s’alimenter autrement", écrivait l’auteur de cet article en 1975 !

Cette pénurie était pourtant prévue depuis plus d’un demi-siècle, puisque dès 1910 l’ingénieur Cazes effectua, avec des gazogènes, des essais sur les autobus parisiens. Mais l’idée d’utiliser les gaz extraits du bois était déjà beaucoup plus ancienne, remontant, de son côté, à plus d’un siècle. En effet, l’on peut dater les origines du gaz de bois au début du XIXème siècle, puisque c’est en 1805 que le major suisse Isaac de Rivaz créa “le premier moteur à explosion”. forcement rudimentaire, il fonctionnait avec différents gaz dont : le gaz d’hydrogène tiré de la houille, le “gaz des marais”, l’hydrogène de distillation des végétaux, les résidus de bois, etc.”. Mais l’idée - malgré un brevet déposé au “Brevet d’Invention” à Paris - tomba dans les oublis, étant trop en avance pour l’époque. Rappelons que dès la fin du XVIIIème siècle, Philippe Lebon (1769-1804) inventeur français du gaz d’éclairage avait aussi eu l’idée de gazéifier le bois.

Ce n’est que 110 ans après, qu’une fois de plus les services techniques de l’Armée française innovèrent - ce dont l’on se garde bien de prévenir le grand public, que l’on laisse généralement sur l’impression du “une, deux” des exercices, ou sur la “corvée de pluches” - en mettant à l’étude divers systèmes d’alimentation des moteurs par le bois ou le charbon de bois.

La direction des Inventions fit effectuer ces recherches dès 1915, prévoyant des difficultés de ravitaillement qui se firent sentir en 1917, contrecoup des effets de la guerre maritime - les sous-marins allemands coulant un très grand nombre de pétroliers - tandis que l’automobilisme aux armées prenait une importance considérable. Vers la fin de la Grande Guerre, la seule armée française ne consommait-elle pas 300 millions de litres d’essence par mois, dont l’Hexagone ne produisait pas la moindre goutte ! Aussi comprend-t-on Clémenceau quand il disait “qu’une goutte d’essence vaut une goutte de sang !”.

L’on comprend aussi les essais, début 1916, d’un camion Mercédes (prise de guerre) équipé d’un gazogène sur Paris/Rouen, ainsi que sur des autobus parisiens, essais qui ne furent pas très concluants il faut l’avouer. De son côté le futur Maréchal Lyautey fit, l’année suivante, effectuer au Maroc par l’Automobile Club un grand concours de gazogène ; les recherches pétrolières des français, en Afrique du Nord et au Sahara, n’avaient pas encore fait surgir le pétrole que l’on nous vend maintenant au prix fort.

Mais, avec la fin de la Première Guerre mondiale et le retour de l’abondance, ces recherches du “temps de la pénurie” furent malheureusement abandonnées, le profit des pétroliers américains passant avant les intérêts nationaux. Pourtant dès 1921, l’Etat Major français estimait “que l’indépendance de nos opérations militaires était subordonnées à l’emploi d’un carburant d’origine strictement nationale”. Il faut aussi rappeler que de son côté, M. Loreau, président de l’Automobile Club de France, avait tiré la sonnette d’alarme dès octobre 1920, en lançant un “concours de gazogènes transportables”.

Après cette rapide esquisse des premiers pas du gazogène en France - ce n’est pas notre but ici d’entrer dans le détail des différentes expérimentations et concours - ceux-ci aboutirent, au moment de la sortie de la Traction Avant, au choix trois types de gazogènes aptes à être utilisés sur les automobiles. Ainsi fin 1935, c’est types étaient :
- le Imbert-Berliet, dérivé du gazogène Imbert, et fonctionnant au bois ;
- le Panhard-et-Levassor, au charbon de bois ;
- le Gohin-Poulenc, à combustibles minéraux, pouvant éventuellement fonctionner au charbon de bois.
Ces deux derniers, entre autres, équipèrent des Traction Avant après 1940. Dès 1926 Marius Berliet avait eu idée d’utiliser le gaz des forêts sur un autocar qui effectua un voyage de 5. 000 km à travers la France. Il en résultat que le prix de transport était 3/4 moins coûteux que celui utilisant l’essence.  Aussi ne s’étonne-t-on pas de voir la presse non spécialisée s’intéresser à partir de l’occupation en 1940, à la “voiture à gazogène”. Comme l’écrivait alors François Toché, le temps n’était plus à : “la cuisine roulante”, comme certains se plaisaient à la qualifier à l’époque de la facilité, qui prend aujourd’hui une éclatante revanche. On lui sourit, on la fête, on lui rend toutes les qualités”.

Pour cela il fallait au moins avoir reçu “l’autorisation de rouler avec  un gazogène”, car seules 50. 000 automobiles étaient autorisées à en être équipées ; tout au moins à l’origine. de plus, toutes les voitures n’étaient pas susceptibles d’en être dotées. “Si elle est vieille, fatiguée, poussive”, il était préférable de ne pas insister car “marchant déjà mal à l’essence, elle ne marcherait plus du tout au carburant forestier”, comme le souligne ledit journaliste. En effet, avec un gaz pauvre comme celui du “gaz des forêts”, un moteur perd de 35 à 45 % de sa puissance, il était donc préférable que la voiture soit de forte cylindrée.

Restait à savoir où l’on pouvait placer le gazogène qui prenait beaucoup de place ; les seules possibilités étant : le marchepied, les deux côtés du capot, la malle arrière, ou enfin ultime ressource : une remorque. Celle-ci offrait l’avantage de pouvoir y grouper tous les appareils : générateur, épurateur et organes auxiliaires sur une plate-forme capotée à une ou deux roues ne pesant pas plus de 150 kg ; étant reliée au moteur par une tubulure souple, elle offrait de plus l’avantage d’être rapidement détachable pour le lavage, ou le garage, ou même en cas de retour à “l’essence libre”.

Ainsi la Traction Avant fut équipée des trois dispositifs :


- de chaque côté du capot, entre les roues avant et les portières, par la Compagnie des Procédés Gohin-Poulenc. C’était sur une “11” qui pouvait atteindre une vitesse en palier de 90 à 100 km/h, et ne consommait que 12,700 kg pour 100 km.


- dans la malle arrière avec un gazogène Panhard, dont le réservoir de récupération des gaz était monté au-dessus à l’arrière du pavillon.


- enfin une remorque monoroue avec attelage en triangle, également conçue par Gohin-Poulenc.


Remarquons que le système Gohin-Poulenc était, pendant l’occupation, l’un des plus, si ce n’est le plus employé puisque dès 1940, il équipait 26 % des automobiles à gazogène. La société avait d’ailleurs fait ses preuves depuis longtemps, puisque son inventeur M. Gohin fit construire son premier gazogène en 1918 pour alimenter en gaz les usines Poulenc de Vitry-sur-Seine. Dès 1927, cette firme construisit son premier gazogène automobile, et entre 1930 et 1940 fit progresser sa production annuelle de 100 à 1. 500 appareils. Simultanément ce gazogène fut vendu sous licence à Mercédes-Benz dès 1935, le méthodisme des allemands leur faisant prévoir une éventuelle pénurie d’essence, puis en 1938 à la société suédoise S.K.F. avant de se répandre dans de nombreux pays tels que : l’Angleterre, le Portugal, le Brésil, le Japon, l’Espagne et même la Chine !

Naturellement entre les années 1940 et 1945 l’automobile à gazogène fut très à la mode malgré ses inconvénients, et surtout parce qu’il était difficile d’obtenir des bons d’essence. Le Chef de l’Etat, le Maréchal Pétain (qui était, au temps de ses fonctions militaires, partisan du gazogène dans l’armée) en fit même équiper ses deux Renault, et sept de ses ministres en firent autant.

Par ailleurs, la triste période de l’occupation vit apparaître en France, et dans toute l’Europe, une quantité d’inventions destinées à économiser le précieux carburant. Celles-ci étaient éventuellement testées dans des épreuves telles que le Critérium de Monaco des 24 et 25 mai 1941, où l’on vit se presser de nombreux concurrents.

Source : l’automobiliste N° 38 - mai - juin 1975


La 11 Berline Gazogène noire avec sacs de bois sur la galerie, capot ouvrant 1937 ELIGOR 1/43 Réf. : 100979 - 2005


La 15 six D Berline 1938 Noire, jantes ivoire et intérieur gris avec gazogène type Panhard à l'arrière 1944 VEREM 1/43 CLASSIC Réf. : V 460 - 2005

et quelques autres....

Toujours chez VEREM:

VEREM, réf. V317


VEREM, réf. 908


VEREM, réf. V9500


VEREM, réf. V20105

Chez SCALECARR, fabricant espagnol reprenant des modèles Solido ou Verem afin de créer essentiellement des taxis espagnols:

SCALE CARR, réf. 016, taxi bercelonais (existe aussi en taxi de Madrid)

et d'autres:

DEVOS - 11CV berline 1938 , réf. Lz, 200 exemplaires


AUTOHOBBY (I) - 11 CV fourgon ambulance


AUTOHOBBY (I) - 11 CV plateau à ridelles


LOCOMOTION (B) - 11 CV BL (locomotion, marque belge faisait des transformations sur base ELIGOR)


LOCOMOTION (B) - 11 CV BL , variante


CAR-HORSE (F) 11 normale

Deux 15 six de Metz Miniatures.

quelques-unes de mes "Traction Avant" équipées de gazogène







avec bouteilles de gaz comprimé







une autre



autre gazogène

Bonjour Jean-Pierre et tous les autres,

merci pour ces jolies photos de ces très intéressant modèles
Alors, c'est qui, quoi et comment

A tantôt
Alain

Un autre exemple, ici sur une commerciale.

Et celle-ci…

Une histoire de la marque riche en renseignements intéressants , agrémentée de très belles photos , et de bien jolies miniatures
Merci !

Bonsoir à vous tous

Pour illustrer ce sujet, une transformation sur base  Solido :






Amicalement.
Michel.

Traction Avant Gazogène au gaz de charbon à brûleurs tempête

Par Marvin McFalls…..

Dans les années 1870, le gaz de ville produit à partir du charbon était largement utilisé, principalement pour l’éclairage, en remplacement des anciennes machines à vapeur. Au tournant du siècle, la plupart des utilisateurs de gaz de ville s'étaient convertis à l'essence ou au gaz naturel, mais ce gaz est resté utilisé en Angleterre jusque dans les années 1960 en raison de l'abondance du charbon.

La gazéification sur les véhicules motorisés a commencé au début du 20e siècle, principalement utilisée dans les industries minière et forestière. En brûlant ces ressources abondantes ; l'azote atmosphérique, le monoxyde de carbone, l'hydrogène et des traces de méthane pourraient être capturés et vaporisés, propulsant à terme les équipements utilisés dans ces industries.

Mais même avant l’invasion et l’occupation allemandes de la France pendant la Seconde Guerre mondiale, l’essence était devenue chère en Europe. Un mouvement populaire avait donc déjà commencé, convertissant des voitures, des camions et même des tracteurs dans les deux pays. Pendant la guerre, l'armée allemande a placé des unités Gazogène sur des voitures d'état-major, des camions, des tracteurs d'artillerie et même des chars pour préserver leur approvisionnement limité en essence et en diesel. Dans les pays non combattants, notamment la Suède et le Brésil, la gazéification est devenue populaire, car ils n'avaient presque pas de pétrole local et son importation était coûteuse et peu fiable.

À la fin des années 1930, plusieurs entreprises proposaient des systèmes permettant à un véhicule de transformer des combustibles solides tels que le bois, le charbon ou le charbon de bois en vapeurs. Cependant, la plupart étaient assez rudimentaires et beaucoup ressemblaient davantage à des objets faits maison qu'à des appareils fabriqués en usine. Alors que d'autres qui ont été convertis en usine étaient mal raccordés, ce qui rendait difficile l'entrée dans le véhicule, et encore moins la conduite.


Cette Citroën Traction Avant de 1938, qui fait partie de la collection du   Lane Motor Museum depuis 2006, a été transformée par Fap Elgazo à Tarbes.


Même si les adaptations étaient nécessaires pour fonctionner au charbon, ils se sont efforcés d’adapter la conversion au véhicule sans modifier de manière significative l’apparence générale de la voiture. Le carburateur d'origine et le collecteur d'admission ont été retirés et un système de mélange a été installé. Le grand récipient cylindrique sur l'aile avant gauche est rempli de charbon et enflammé. Le mélange de gaz s'écoule à travers le tube de refroidissement et dans le récipient situé sur l'aile droite pour être nettoyé et filtré. Ils étaient ensuite introduits dans le système de mélange et dans le collecteur d'admission où ils étaient vaporisés.


La voiture d'origine est sortie de l'usine avec un moteur de 1911 cm3 et un moteur de 11/46 CV. Faire fonctionner le moteur au charbon réduirait la puissance du moteur d'aussi peu que 20 % ou jusqu'à 60 % selon les sources que vous lisez sur le sujet, qui sont peu nombreuses. Cela réduirait la vitesse de pointe de 73 mph à quelque part entre 55 et 35 mph. L'autonomie a été signalée jusqu'à 40 milles avant qu'il ne soit nécessaire d'ajouter plus de charbon, en fonction de la qualité de la combustion du charbon et de la vitesse à laquelle vous voyagez. Pour avoir une meilleure idée de l'autonomie à laquelle ils peuvent s'attendre avec leur Gazogène, le Lane Motor Museum a contacté "Les Gazogènes", un club français ouvert à tout type de véhicules propulsés par gazéification. Les Gazogènes peuvent rouler à l'essence et vous le faites généralement au démarrage. Il faut compter vingt minutes après l'allumage du feu avant de pouvoir rouler au gaz de houille.

Cette Citroën Traction Avant de 1938, qui fait partie de la collection du Lane Motor Museum depuis 2006, a été transformée par Fap Elgazo Tarbes. Même si les adaptations étaient nécessaires pour fonctionner au charbon, ils se sont efforcés d’adapter la conversion au véhicule sans modifier de manière significative l’apparence générale de la voiture. Le carburateur d'origine et le collecteur d'admission ont été retirés et un système de mélange a été installé. Le grand récipient cylindrique sur l'aile avant gauche est rempli de charbon et enflammé. Le mélange de gaz s'écoule à travers le tube de refroidissement et dans le récipient situé sur l'aile droite pour être nettoyé et filtré. Ils étaient ensuite introduits dans le système de mélange et dans le collecteur d'admission où ils étaient vaporisés.

Les Gazogènes estime qu'environ 500 voitures, mais on ne sait pas exactement combien d'entre elles étaient des Traction Avant, ont été transformées par Fap Elgazo Tarbes. Cependant, seules quelques-unes de leurs conversions survivent aujourd'hui. On estime que pendant la guerre, au moins 100 000 véhicules ont été transformés dans toute l'Europe, mais on ne sait pas exactement combien d'entre eux étaient des automobiles. Cependant, une fois les combats terminés, la conversion de Gazogène n’a pas complètement disparu. Le mouvement initial qui avait décollé pendant la Grande Dépression a continué à trouver des adeptes, principalement en raison des prix encore plus élevés des carburants à base de pétrole.

Parmi les voitures Gazogène modifiées après la guerre, se trouvait cette Citroën 11 BL de 1956 appartenant à John Rich Jr, de Gilberton, Pennsylvanie.


Cette voiture a été acquise à l'origine par son défunt père après avoir rencontré le Gazogène du Lane Motor Museum au Concours d'Amelia Island en 2006. L'année suivante, Senior Rich a acquis ce bel exemplaire. Bien qu'il n'ait pas été transformé par Fap Elgazo Tarbes, il présente néanmoins une conception globale similaire. Contrairement à la voiture Lane, la Rich Traction est équipée d'un gazogène Gohin Poulenc qui utilise du charbon de bois comme principale source de carburant.

Pour une raison ou une autre, aucune de ces deux voitures n’a passé beaucoup de temps sous les yeux du public depuis leur acquisition initiale. La voiture Lane a passé une grande partie de son temps dans le sous-sol du musée, même si elle a été exposée à quelques reprises dans la galerie principale au fil des ans. Alors que, depuis le décès de l'aîné Rich, leur exemple était resté en sommeil jusqu'à ce que le Concours d'élégance de Pebble Beach commence à rechercher des voitures pour une exposition spéciale, ils ont donné le surnom ; « Propulsion peu orthodoxe ». Parmi les dix véhicules choisis pour cette classe unique figuraient : les premiers véhicules à trois roues, à vapeur, électriques, à moteur radial et à turbine à gaz. Cependant, après les Gazogènes, la forme de propulsion la plus unique devait provenir de la transmission électromagnétique de l'Owen Magnetic de 1916.

Inutile de dire qu’avec autant de véhicules uniques regroupés dans un seul groupe, l’exposition est restée bondée de monde toute la journée. Le personnel du musée Lane a fait un travail fabuleux en créant une exposition unique mettant en valeur le système d'alimentation en carburant unique de leur véhicule, ce qui a permis au fondateur du musée, Jeff Lane, de l'expliquer beaucoup plus facilement aux participants.

Lane Motor Museum présente une traction gazogène au Concours d'élégance d'Amérique


Les participants au Concours d'élégance d'Amérique à l'Inn at St. John's à Plymouth, Michigan, le 28 juillet 2022, ont pu voir cette Citroën intéressante. Le Lane Motor Museum de Nashville a exposé sa Traction Avant 11 Berline de 1938 au charbon dans la section « Sources d'énergie alternatives », aux côtés de véhicules à vapeur, à turbine et électriques.


Pendant l’occupation allemande de la France pendant la Seconde Guerre mondiale, l’essence était rare, chère et souvent indisponible. Plusieurs entreprises proposaient des systèmes permettant à un véhicule d'être alimenté par des carburants alternatifs tels que le bois, le charbon ou le charbon de bois.

photos de John Griffith.

Source : Citroenvie

Et, bien sûr, la miniature qui va bien avec…

11BL Berline à gazogène Fap Elgazo à Tarbes Noir 1938 AUTOCULT Référence : ATC05047 Tirage en résine limité à 333 pièces - 2024

A tantôt
Alain

Bonjour,

Voici la Traction à gazogène qui était exposée ces 7 et 8 septembre, à la manifestation "PTRA en fête" à Saint Pierre de Boeuf, dans la Loire. Le gazogène est un Gisbert Wacker, entreprise sise, d'après la plaque constructeur, à Darmstadt et Strasbourg :