Citroën M 35 Dadou Rond Rond 1970

Très sophistiquée, la Citroën M35 fut en quelque sorte un prototype commercialisé directement et essayé par les clients. Motorisée par un bloc rotatif de 49 ch et munie de suspensions hydropneumatiques, la M35 se voulait la "grande routière luxe".


En 1969, Citroën lève le voile sur le projet M35, une bien curieuse Citroën, aujourd'hui très méconnue, et pourtant si innovante, aussi bien par ses solutions techniques que par son procédé de commercialisation. C’est une vraie Citroën. Une voiture technologiquement en avance, mais avec un pourcentage élevé de bricolage.

Le moteur
Sous son capot se cache une mini-révolution : le moteur rotatif ! Son histoire est intéressante..., peu de gens savent que si Wankel lui donna son nom en le repensant, c’est bien Citroën un ingénieur de Citroën qui l'a inventé dans les années 30. Ce n'est que plus tard que Félix Wankel le repensera et lui donnera son nom. C’est le moteur est un moteur rotatif type Wankel monorotor étudié par la filiale Citroën-NSU "COMOTOR".


En 1963 la marque allemande NSU présente le premier véhicule commercialisé avec tel moteur…mais on est encore loin de la grande série, et pour développer un tel moteur il faut disposer d'une meilleure puissance industrielle. Dans ce but, NSU s'allie à Citroën pour créer les sociétés Comobil et Comotor en 1967, qui vont fabriquer le moteur.
Alors que NSU présente la Ro80, Citroën traîne des pieds et se fait tirer l’oreille.
Le moteur, type "KKM-500", est un monorotor de 995 cm3, il développe 49 ch DIN avec un couple de 7 mkg obtenu au régime très favorable de 2745 tr/min. accouplé à une boîte de vitesses inédite (qui est celle des GS 1015...), il emmène la caisse légère (815 kg, mais tout de même 100 kg de plus que l'Ami 8!) à 144 km/h.
Le moteur était très peu fiable et difficile à démarrer, et souvent usé dès 60 000 km. En revanche, ses performances étaient très supérieures à celui de l'Ami 8, ce qui ne manquait pas de surprendre les automobilistes qui se faisaient doubler. Le moteur qui devait révolutionner l’automobile par ses qualités : simplicité, légèreté, silence, absence de vibrations… est,  en lui même, décevant : ce monorotor ne développe que 49 ch à 5.500 tr/mn, pendant que NSU tire 115 ch de son birotor. Il est très lent à monter dans les tours et le couple est absent à bas régime. En fait, il fallait toujours accélérer à fond ! Les journalistes de l’époque ne retiendront de positif que son silence de fonctionnement. (Détail amusant, le moteur rotatif est tellement silencieux qu'on a installé un témoin sonore de sur régime).

La caisse et aménagements
Autre spécificité technique de la voiture, , et de taille, sa suspension hydropneumatique, version simplifiée de celle de la DS, ce qui constitue une première sur une voiture de ce gabarit. Citroën a réalisé là, un habile mélange : si les quatre bras longitudinaux de l'Ami 8 sont repris, à la différence de celle-ci, dans laquelle chacun des quatre bras oscillants autour d'axes perpendiculaires au châssis commande un ressort placé horizontalement, ce sont des éléments hydropneumatiques qui assurent la suspension.


L’extérieur
Esthétiquement , la M35 ne peut pas être qualifiée Il s'agit en fait d'une Ami 8 très amplement modifiée. Heuliez avait été chargé par Citroën du développement de la voiture, de l'emboutissage et de son assemblage. En 1970 une M35 coûtait 14 000 francs, soit le prix d'une DSpécial, il fallait donc flatter le client. On adopte donc une carrosserie dérivée de l'Ami 8, mais sous la forme d'un coupé 2 + 2. De nombreuses pièces étaient spécifiques à la M 35 : portes élargies pour facilité l'accès aux places arrière, pli de la tôle autour des phares avant, etc ... L'esthétique de l'ensemble n'avait pas été un critère majeur lors du développement du projet. D'ailleurs, une seule couleur était proposée au catalogue : gris nacré.


Conçue sur la base de l'Ami 8. Ami 8 dont la M35 reprend les lignes avant de la carrosserie, mais, tout l’arrière est inédit, avec un hayon taillé à la serpe qui plonge jusqu’aux feux lui donnant un aspect fuyant. De profil, on peut lui trouver une certaine classe, mais c’est bien plus compliqué de 3/4 avant ou arrière. Le montage était effectué par le carrossier de Cerizay dans les Deux-Sèvres. Finalement, très peu de pièces de carrosserie sont communes entre l’Ami 8 et la M35.


A l’intérieur
L’habitacle se veut luxueux, avec une présentation plus sportive et un équipement très riche par rapport à l’Ami 8, entre autres avec d’épais fauteuils en cuir, préfigurant ceux de la SM... . La M35 était munie d'une La planche de bord, reprise de l'Ami 8, modifiée par l’apport d’un compte-tours avec alarme, car le moteur rotatif de par sa technologie, monte très facilement dans les tours, dépassant allègrement les 7000 tr/min. On remarquera la pertinence de cette solution, nettement préférable à celle de la coupure d’allumage.


Drôle de commercialisation
La Citroën M35, véritable laboratoire roulant, sorte en 1969. C'est un prototype, conçu comme un véhicule test livré, dans le plus grand secret, à quelques clients triés sur le volet et consentants pour un test de fiabilité intensif et effectuant au minimum 30 000 km par an, à qui on offre toute l'assistance du réseau, à des fins d'essais clients "grandeur nature". Citroën prend en charge la garantie du moteur sur deux ans, les autres parties de la voiture étant couvertes un an.
En cas de panne, Citroën s'engage à intervenir instantanément, y compris par le prêt d'une voiture de remplacement le temps des réparations. Le propriétaire n'a à sa charge que les pièces dont le renouvellement correspond à une usure traditionnelle : plaquettes de freins, pneus... Au bout des deux années de l'expérience, Citroën s'engage également à reprendre le véhicule dans de bonnes conditions financières. Les témoignages recueillis à l’époque exprimeront d’ailleurs la qualité de l’après-vente et les "essayeurs" se sentiront deux ans durant des clients très privilégiés.

En effet, les bureaux d’études savent les qualités de leurs essayeurs qui ne cassent jamais ce que cassent sans vergogne les clients par la suite. C’est pour cette raison que le bureau d’études décide de confier environ 500 de ces prototypes M35 à des clients sélectionnés.
Citroën prévoit 500 exemplaires, et contrairement à ce que pensait la presse hostile à cette idée, les acheteurs se bousculent au delà des espérances. Ils seront sélectionnés sur dossier, devront justifier d'un gros kilométrage annuel, et surtout acheter la voiture au prix fort … Ils devront s'acquitter d'un chèque de 14.000 Francs de l'époque (au salon 1969, la DSpécial est à 13.800 Francs). Les premières voitures sont livrées en 1970.

Apprenant cela, Jacques Wolgensinger, le célèbre directeur de l'information et des relations publiques d'alors, convainc la direction de Citroën en la personne de Pierre Bercot de rendre l'opération publique. C'est lui qui a également l'idée d'apposer le monogramme "prototype Citroën M35" sur les ailes AV des voitures, ainsi que leur numéro dans la série des 500 exemplaires prévus.
Il estime à juste titre qu’un tel secret serait difficilement gardé d’une part, et que d’autre part si l’information n’est pas précise au départ elle risque se subir des dérives préjudiciables à l’image de la Marque. Enfin, Wolgensinger a un esprit aussi novateur en terme de communication que le bureau d’études en automobile.
 
Pour la première fois, une firme va confier des prototypes à ses clients ! Les plus fidèles des citroënistes, supporters de l’innovation, vont pouvoir conduire la Citroën de l’avenir ! Au reste, l’opération est un succès puisqu’on enregistre 5.000 commandes pour 500 prototypes prévus...


Malheureusement, sur 500 exemplaires prévus, seulement 267 trouveront preneur. Les séries de numéros apposés sur les ailes avants des voitures seront "arrangées" de façon à ce que tout donne l’impression que l’on s’approche au final des 500 véhicules produits !

Dans la vie quotidienne, la M35 est une horreur. La seule qualité de son moteur est d’être silencieux. A part ça, il a tous les vices. Gourmand en huile, gourmand en essence, capricieux au démarrage, pas fiable pour 2 sous, rares sont ceux qui dépassèrent les 60.000 km. Sur la route, la voiture se révèle molle et peu performante. La moindre côte a rapidement raison des 7 m/kg de couple du moteur. Toutefois elle est capable d’un bon 140 km/h en vitesse de pointe. La carrière de ce prototype « de série » durera 2 ans. Il fut vendu avec des signes qui indiquaient bien la nature de prototype, tout d'abord un sigle Citroën frappé dans un piston rotatif sur la calandre, et ensuite une plaque portant la mention " prototype Citroën M35 " suivi du numéro de l'auto... Faute de pouvoir assurer un après vente correct, en 1971, Citroën les racheta à prix d'or, la plupart des M 35, aux propriétaires avant d'en détruire une majorité bien plus tard pour manque de place dans l'usine…
Quelques rares exemplaires ont survécu. Aujourd’hui, on estime qu’il ne reste plus que quelques dizaines d’exemplaires en état de marche de la M35. Et, la M35 est devenue inconnue pour le profane qui la prend pour une Ami 8 étrange, alors qu'elle fait partie de ces voiture innovantes si chères à Citroën, ce que les collectionneurs de la marque ont bien compris.

Caractéristiques techniques
Cylindrée: 995 cm?.
Puissance: 49 ch à 5500 tr/min.
Couple: 70 Nm à 2745 tr/min.
Vitesse maximale: 144 km/h.
Production: 267 ex (de 1969 à 1979).
Suspension : Hydropneumatique sur 4 roues indépendantes portées par 4 bras articulés sur le châssis.
Freins : Avant à disques. Arrière à tambours. Frein de secours sur disques AV.
Dimensions et poids :
Empattement : 2,400 m. Voie AV : 1,260 m. Voie AR : 1,220 m.
Longueur maxi : 4,050 m. Largeur maxi : 1,554 m.
Hauteur du véhicule, à vide ou à pleine charge : 1,350 m.
Poids en ordre de marche : 815 kg. Pleine charge : 1.135 kg.

Dans la presse, les commentaires les plus élogieux ne vont pas au moteur (si on loue son silence et l'aptitude de la voiture sur terrain plat, on déplore son inertie et la perte de vitesse engendrée par le relief...), mais à la tenue de route et au confort procurés par la suspension, que tous les journalistes (de l'Action Automobile à l'Auto-Journal) estiment très réussie, de plus couplée à un freinage très efficace. Les... sièges recueillent également l'approbation de la presse, tandis que le maniement de la commande de boîte essuie quelques critiques, même si cette dernière donne par ailleurs toute satisfaction.

Il ne faut pas oublier que la M35 n'était pas un produit fini mais bel et bien un prototype de développement, qui donnera naissance à la GS Birotor… Malheureusement la crise du pétrole passera par là, balayant NSU de la scène automobile et jetant Citroën dans les bras de Peugeot.
La M35 donnera naissance à la GS Birotor, bien plus aboutie mais souffrant de défauts rédhibitoires en cette époque de crise pétrolière : le birotor sur consommait de l’huile, du carburant, se révélait d’une fiabilité catastrophique et, pour couronner le tout, les concessionnaires Citroën ne savaient même pas comment réparer une telle usine à gaz…
La commercialisation de la GS Birotor comme “voiture de série”, cette fois, fut effective de mars 1974 à mars 1975.
Les GS birotor subiront le même sort que les M35 lors du rachat de Citroën par Peugeot. Ajoutez à cela l’échec de la SM, victime elle aussi du choc pétrolier et des limitations de vitesses qui suivirent et Citroën se retrouva en faillite. Peugeot viendra à son secours mais affaiblira considérablement la marque sous l’ère Calvet (souvenez-vous des Citroën “Pack Vieux”…) avant que les Chevrons ne retrouvent leur rang sous l’impulsion d’un certain Jean-Pierre Plouet. Mais c’est une autre histoire !


M 35 Coupé 2+2 Prototype à moteur à piston rotatif, gris nacré 1970 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas "Passion Citroën" N° : 29 - 2005