Citroën SM Prototype 3 L. "HAREL" - 1996

La SM n'est pas morte en 1974, et ce prototype nous le prouve, il est l'œuvre de passionnés automobiles pour qui la mécanique n'a plus de secret. La principale motivation de ce projet fût guidée le jour où Bertrand HAREL tomba nez à nez devant une SM à moteur de 3 litres. Achetée au début des années 80, ce modèle de 1972 était à l'état de semi-épave, en 1996, elle était prêtre à vous faire entendre le chant de son 6 cylindres.


Cette voiture à une particularité qui très certainement à suscité l'intérêt de Monsieur Bernard HAREL puisqu'en fait le moteur est le 3 litres destiné au marché américain.


La SM est une bourgeoise que Monsieur Bertrand HAREL a entrepris de dévergonder sauvagement en l’allégeant et en permettant à son V6 Maserati de beaucoup mieux respirer.

Son idée initiale était de la raccourcir, à l’image de celle qui avait été utilisée, à une époque, par Michelin pour des essais pneumatiques hautes performances. Mais au moment de mutiler à grands coups de disqueuse la ligne si fluide de cette voiture et rebuté par cette tâche ingrate, et, aussi, il faut bien le reconnaître, par des problèmes techniques difficiles à résoudre pour un amateur, il a finalement décidé de réaliser un proto plus sage. Et, il l’a entièrement désossée et retravaillée avec des éléments en polyester et fibre de verre, la voiture gagne sur la balance presque 300 kg. Elle a fière allure n'est-il pas ?, avec son becquet et ses optiques qui lui confère un look agressif. L’auto conserva pourtant ses lignes originelles et resta plus proche des versions de courses sur circuit, à l’image du modèle qui a participé, en 1972, aux 24 heures du Mans mais qui ne pris pas part à la course (pour l’anecdote, seule la SM Présidentielle précédant quatre autres SM bourrées de notables du cru, eu droit à la piste cette année-là). Qui a des photos de ce tour de piste ?

Semi-épave avec moteur 3 litres

L’auto qui servit de support au projet est une SM de 1972, achetée en semi-épave au début des années 80. Tomber, alors, sur une SM lors d’une promenade en casse n’était pas chose rare. Ce qui l’était plus, c’était de se trouver nez à nez avec une auto équipée du V6 de 3 litres de cylindrée, normalement destiné au marché américain pour les versions automatiques. C’est évidemment ce qui a justifié son achat. Après moultes tirages de plans sur la comète, abritée sous une bâche, dans le jardin familial, son réveil, elle le devra d’abord à son six cylindres qui, en se mettant à chantonner après de nombreux efforts, va démontrer qu’il avait encore la pêche !
Le vieux Rital jeté en vrac dans une telle bourgeoise, si généreux et d’une vivacité de bon aloi, ne semblait pourtant pas aussi fringuant une fois accolé à la lourdeur de la SM !
Il fallait donc alléger tout ça. Le programme devenait alors très simple. L’allégement maximum équivaut au démontage de toutes les pièces jugées "superflues"( comme les chromes) pour un modèle qui pourrait être destiné à la compétition tant ses performances et son comportement amélioré par les hommes de l'art sont convaincants, d'ailleurs, le potentiel est tel qu'il serait difficile de l'exploiter sur route.
Il ne restait donc que la partie porteuse, les ailes arrières soudées, le pavillon et le pare-brise. La reconstruction pouvait recommencer. Les pièces de carrosseries étant reprises une à une, et patiemment moulées pour être réalisées en polyester et fibre de verre.
C’est ainsi que les pare-chocs, capot, hayon, portes, traverse support de phares, bas de caisse, jupe et autres bavettes et bavolets se muèrent lentement en éléments légers. Bien sûr, chaque pièce nécessita d’abord la réalisation de son propre moule, lui-même obtenu à partir de la pièce d’origine. Certaines pièces obligeant à des moules en plusieurs parties, il en faudra une trentaine au total.
Les parties vitrées subirent le même sort, exception faite du pare-brise, elles furent modelées en makrolon de 2 ou 3 mm. d’épaisseur suivant leur taille afin d’obtenir le maximum de rigidité.

Pour un prototype, la finition du poste de pilotage est exemplaire : deux sièges baquets, compteurs Jaeger, planche de bord et console en aluminium, à l’identique du prototype Citroën que Monsieur Bertrand HAREL avait examiné de très près. Un arceau de sécurité avait pris la place de la banquette arrière et toutes les garnitures et éléments de confort furent supprimés.


Agencement plus logique

Côté mécanique, peu de modifications : le bloc de 3 litres à carburateurs a été contrôlé et équipé de chaînes de distribution neuves. seul, l’agencement sous le capot, des périphériques du moteur a été retravaillé. le circuit d’alimentation d’air est revu au plus simple : trompettes d’admission en prise directe avec l’oxygène, un treillis métallique assurant le filtrage. Un bossage, ouvert sur le capot en polyester, permet l’aspiration d’air frais, tandis que les écopes, situées juste à l’arrière du radiateur principal, évacuent l’air chaud vers l’extérieur. Le radiateur d’huile, à l’origine raccordé au moteur par deux tubes souples est déplacé de manière à être mis en lieu et place du chauffage de l’habitacle, devenu inutile, et profitant de la prise d’air de celui-ci.
Le circuit électrique est, quant à lui, totalement nouveau de manière à simplifier et à dupliquer certaines commandes manuellement comme la pompe électrique et la ventilation échangeur.... Aussi les fusibles et les relais deviennent plus accessibles devant le siège passager et la batterie trouve sa place, bien en vue, sous le capot moteur.


Résultat de toutes ces opérations : un gain de poids de presque 300 Kg. et le moteur Maserati donne ainsi sa pleine mesure avec de telles montées en régime qu’il a fallu placer un scotch rouge sur le compte-tours, avec interdiction de chercher à cacher l’aiguille derrière ce scotch !


Source : GAZOLINE hors série N° 34 de Novembre/Décembre/Janvier 2006 et avec l’aimable autorisation de Pierre PHILIPPS, président de l’EuroSMclub que je tiens à remercier personnellement pour sa gentillesse et son accueil. (par contre le lien qui est donné vers le site du fils de Bertrand Harel n’est plus activé !?).


Sur base Eligor, cette modification est réalisée par Marpytoys en série limitée pour l’EuroSMClub

Hier, j'ai reçu un mail de Bertrand Harel, le papa de la SM 3 litres.
Voici une copie intégrale de celui-ci:

"Bonjour,

Je tombe, un peu par hasard, sur le texte que vous avez consacré à la SM que j'avais modifié à partir de 1982 (ou 83) et cela me rappelle quelques souvenirs...

C'était un travail de solitaire, donc de longue haleine. Le but initial avait été de participer aux courses VEC de l'époque, mais les travaux qui trainèrent en longueur, ajoutés à deux déménagements, firent que cette voiture n'a jamais couru quoi que ce soit.

Quand j'avais rencontré Pierre Philipps au Mans (en 2003  je crois), et qu'il m'avait proposé d'en faire un modèle réduit, je lui avais dit que j'étais sur la point de repeindre la voiture en bleu camargue, couleur  des Citroën de compétition de l'époque. Ce qui fut fait en 2005.

Trente ans ont passé depuis le début du projet.... J'ai toujours cette voiture, mais plus d'envie de compétitions. Je me satisfais de temps en temps, trop rarement à coup sûr mais c'est déjà beaucoup, du bruit inimitable du 6 cylindres.

Vous signalez en bas du texte que le site de mon fils n'est plus activé. C'est exact. Il y présentait, entre autres, quelques voitures sur lesquelles j'avais exercé mes modestes talents de pur amateur. Cela ne convenait pas à tout le monde, il a préféré le fermer.

Pour le plaisir, je vous joins quelques photos de la voiture dans son état actuel.
Bien cordialement

B.Harel"


Merci Bertrand pour cette intervention et ces jolies photos !    
A quand une miniature de cette SM 3 litres dans cette couleur ?