Citroën 1955, investissement hardi avec la DS 19

Bonjour,

parmi les archives du célèbre journal "LE FIGARO", on trouve cet article  


La DS 19, star du salon de l'auto en 1955

La nouvelle Citroën présentée au salon de l'automobile le 6 octobre 1955 rencontre un vrai succès. C'est la bousculade. Sur le stand les commandes explosent.
Le 42ème salon de l'automobile qui se tient au Grand Palais à Paris à l'automne 1955, est marqué par la présentation de la nouvelle Citroën, la DS 19. La foule s'y précipite.


C'est l'attraction n° 1. Ce modèle est révolutionnaire. Avec des techniques nouvelles. La direction de cette traction est assistée par servo-moteur hydraulique. C'est la première de ce genre en France. La DS 19 offre une ligne hardie, une vision panoramique, une maniabilité, un confort de conduite sans comparaison avec les anciens modèles.

Les visiteurs sont conquis. Y compris le Président de la République René Coty - qui n'a pas son permis de conduire. Lors de sa venue le 7 octobre 1955 il s'écrie devant la reine du salon: «J'avais demandé à ce qu'elle me fût gardée pour la bonne bouche!» Et Le Figaro de relater qu'«il fit deux fois le tour du stand en se mordillant le doigt, comme pour se garder du péché d'envie».
Ruée au stand Citroën

La «DS mania» touche tout le monde. Ainsi Le Figaro lance dans son édition du 8-9 octobre 1955 une grande enquête sur «l'automobile dans votre vie». A l'issue de laquelle, un jeu est proposé. Le gagnant sera récompensé par la nouvelle Citroën.

Les Français ont un beau jouet. Mais un jouet qui a un goût de défendu en raison de son prix. 930 000 francs. Ce qui n'empêche pas les commandes de s'envoler. Augmentant ainsi les délais de livraison. À chaque heure s'ajoute un mois. C'est le délire sur le stand Citroën.

Le Figaro du 7 octobre 1955 décrit l'ambiance et cette folie: «Les postulants agitent en chœur des carnets de chèques et des liasses de billets de banque comme on agite des drapeaux».

La ruée des visiteurs, brandissant carnets de chèques et liasses de billets, au stand de Citroën

À 9 heures précises, le 6 octobre 1955, ce fut le premier assaut! Après avoir battu impatiemment la semelle devant le Grand Palais, plusieurs milliers de vrais «mordus», soudain libérés par l'ouverture des portes, se ruèrent sous la verrière. Courant à perdre haleine, des messieurs apparemment très équilibrés fonçaient droit devant eux, mûs par la force attractive... des chevaux-vapeur.

L'attraction, c'était la traction, la bombe explosée la veille, la surprise du salon, la D.S. 19, la nouvelle Citroën...

Mais où la fièvre atteint le paroxysme c'est devant le guichet des commandes.

Vingt secondes plus tard, les plus rapides lévriers de la meute étaient résolument accrochés à la barrière protectrice, insensibles à la bousculade et fermement résolus à ne pas céder le moindre pouce de terrain avant d'avoir examiné le véhicule «révolutionnaire» sous tous ses angles.


Les uns sont venus pour la carrosserie, d'autres pour le moteur; ceux-là en sont pour leurs frais. Certes, le moteur existe mais on ne le voit pas. Une partie du mystère va-t-il subsister?
Non, les vendeurs se lancent dans l'éloquence.
Mais où la fièvre atteint le paroxysme c'est devant le guichet des commandes. Les postulants agitent en chœur des carnets de chèques et des liasses de billets de banque comme on agite des drapeaux.
- J'attends la nouvelle traction depuis 1937, me confie tout ému un commerçant du Nord.
Pendant deux heures j'ai vu près de mille personnes donner les 80.000 francs d'acompte nécessaires pour la commande ferme.

Nous devons à la vérité de préciser qu'une très forte majorité des acheteurs sont des gens ayant dépassés la quarantaine. Souvent largement. Telle cette dame se précipitant vers son mari en criant «Trois mois, chéri, trois mois seulement!»
Et cette autre dame implorant le vendeur:
- Je n'ai que quarante mille francs sur moi, voulez-vous quand même accepter ma commande?
L'homme eut une moue les affaires restent les affaires...

C’est dès avant l’ouverture du Salon de l’Auto 1955 que "fuitent" dans la presse les premières photos de la DS. Paris-Match de l’époque y consacre, par exemple, plusieurs pages dans son numéro d’octobre, assurément avec la complaisance du constructeur.
La presse automobile sur les dents

Plus que tout autre modèle, la DS fut l’objet d’une véritable traque des photographes de presse qu’on n’appelait pas encore des paparazzi. Citroën se prêta de bonne grâce aux photos publiées au moment du salon de l’Auto, notamment celles de Paris-Match.


Le célèbre mensuel a manqué la publication d’un scoop "à cause de la grève" qui avait touché la métallurgie pendant l’été (avec la mort du sidérurgiste Jean Rigollet) et affecté la presse en cette rentrée 1955. Il se devait de se rattrapper en mettant à la "une" ce qui n’était plus tout à fait la "voiture mystère" que tout le monde attendait avec impatience.

L’assemblage des premières DS dans le hall des Type H


Comme titre le journal "Il n’y a plus de secret Citroën", même si beaucoup de choses restent à découvrir sur la plus mythique des voitures d’après-guerre. Il ouvre son article sur la porte entre-ouverte de la partie réservée, au sein du hall de montage du Type H, à l’assemblage et à la préparation des premières voitures.
Sur les 25 000 ouvriers de l’usine, seuls 100 d’entre eux avaient l’autorisation de passer la porte métallique de l’atelier de montage. Il leur fallait pour y entrer, "tirer le cordon" et montrer patte blanche pour que s’ouvre une porte derrière laquelle un rideau dissimulait le reste de l’atelier de montage. Des camionnettes fermées livraient discrètement les pièces (organes mécaniques et éléments de carrosserie) nécessaires au montage des premières DS.

La DS croise la Traction


Suivant la tradition, la nouvelle voiture croise la Traction, une 11 à l’entrée du parking du siège de la marque, quai de Javel (devenu aujurd’hui quai André Citroën). Comme toujours la marque annonce que la Traction a encore de beaux jours devant elle, même si la 15 CV est immédiatement arrêtée. La dernière Traction sortira de chaîne le 25 juillet 1957, en même temps que sortira l’ID, une DS dépouillée de nombre de ses innovations techniques pour répondre aux attente d’une clientèle quelque peu déboussolée par le futurisme de la DS 19. Seuls les cadres commerciaux de la marque ont dans un premier temps le droit d’essayer le nouveau modèle, avant que vienne le tour des concessionnaires.

La DS 19 : ni américaine, ni italienne ...


Le groupe moteur de la DS confiné dans son logement exigü (à noter la roue de secours sous la capot, initialement prévue pour occuper le plancher du coffre arrière).

Les stylistes de Citroën, sous la direction de Flaminio Bertoni, ont choisi de rompre radicalement avec tous les standards esthétique de l’époque : la voiture se veut "ni américaine, ni italienne"... mais typiquement française.
Et de fait la ligne déconcertante de la DS est résolument originale. Elle ne sera jamais ni copiée ni imitée, imprimant sa marque sur tout une lignée de Citroën jusqu’à la CX et la SM. La ligne est spectaculaire alliant fluidité, légèreté et provocation.

Une incroyable finesse des montants de pare-brise et des pieds-milieux illumine l’habitacle. La lunette arrière galbée (à l’origine en Plexiglas) est à l’avenant. Certains, déroutés, dénonceront même le "manque d’intimité" de l’habitacle de la DS...
Le toit en plastique peint (il sera brut sur les premières ID) semble juste posé sur la baguette de chrome de la gouttière qui se prolonge jusqu’aux flammes de clignotant (chromé sur les premières voitures, en plastique rouge sur la série) surmontant les panneaux de custode (noir lisse avant de devenir rapidement aluminium finement ondulé). Elles trouvent leur écho dans deux autres flammes chromées des catadioptres en bout d’ailes arrière, qui disparaîtront en 1959. Une tulipe en aluminium poli termine la sortie d’échappement centrale (elle disparaîtra, elle aussi, en 1959, au profit d’une sortie latérale).

La provocation est à son comble avec les couleurs initiales : aubergine et toit gris, vert clair et toit gris, gris et toit pleu pastel, crème et toit noir et bien sûr entièrement noire. Les couleurs de la série seront un peu différentes, dont certaines très provocatrices, comme le très cru "vert printemps". Les roues sont coiffées d’un gros enjoliveur chromé plein laissant filtrer en périphérie un filet rouge, tandis que les pneus (les fameux "X" Michelin) sont à flanc blanc, symbole des voitures de luxe de l’époque.

Même si Citroën affirme que "le moteur n’a gardé qu’une seule pièce du moteur de la Traction", le groupe moto-propulseur n’est guère original puisque c’est celui de la 11 "boosté" par un carburateur double corps Zenith qui porte la puissance de 60 à 75 ch. Mais les aptitudes routières et l’aérodynamiques de la nouvelle auto sont telles que les performances de la DS apparaissent époustouflantes : elle atteint la barre mythique des 140 km/h (contre 120 à la 11) qu’elle peut tenir sur tout revêtement et notamment sous la pluie et sur la "tôle ondulée" grâce à la géométrie de ses trains roulants (voie avant plus large qu’à l’arrière), à la très novatrice suspension hydropneumatique sur les deux essieux (elle avait été testée sur la 15H, à l’arrière l’année précédente), le tout associé à un freinage exceptionnel dû aux disques à l’avant, à l’assitance hydraulique et au couplage avec la suspension (l’assiette de la voiture baisse au freinage).

C’est contraints et forcés que les ingénieurs motoristes auront été conduits à renoncer in-extremis au 6 cylindres à plat prévu initialement pour la DS (dont le prototype demeure au Conservatoire Citroën), pressés par la Direction de sortir le nouveau modèle devant l’effondrement des ventes de la 15. Ils eurent bien du mal à loger le vieux 4 cylindres en ligne de la 11 et son double carburateur sous le capot plongeant de la DS, prévu initialement pour être plat (et non avec une arrête centrale bombée) comme le sera celui de la Porsche 911 quelques années plus tard.


Large utilisation de l’assistance hydraulique sur la DS 19 : confort et sécurité

L’apport de l’hydraulique est ce qu’il y a de plus spectaculaire et de plus novateur sur la DS. On n’en retient généralement que l’impact sur la suspension, mais c’est tout un programme d’assistance hydraulique qui a été développé pour la DS :
• assistance au freinage (commandé par un déroutant bouton au pied à course très réduite remplaçant la classique pédale) ;
• assistance à l’embrayage rendant la boîte semi-automatique ;
• assistance à la commande de boîte de vitesses, dont le levier (une simple tige verticale à embout plastique servant aussi de commande de démarreur quand on le pousse vers la gauche) passe entre le volant et le pare-brise ;
• assistance à la direction, commandée par un volant monobranche gainé d’une ruban plastique blanc. Creux, on raconte qu’il aurait été envisagé de le rendre chauffant par circulation de l’eau du chauffage !).


On dit que les ingénieurs avaient envisagé l’utilisation de l’hydraulique... pour le réglage des sièges et même l’entraînement des essuie-glaces !
Mais c’est bien sûr la suspension hydraulique à hauteur constante quelque soit la charge, et à hauteur de caisse réglable qui étonne le plus. Testée sur la 15H à l’arrière, elle procure un confort moëlleux (trop pour l’estomac de certains...) inédit en même temps qu’une tenue de route insolente, en se jouant des irrégularités de l’asphalte.
Suspension magique, mais qui sera à l’origine de bien des déboires techniques en raison du tatonnement sur la qualité du liquide de suspension, le fameux LHS rouge corrosif (remplacé par le liquide incolore LHS2 en 1965, puis le LHM vert en 1967) qui laissa tant de DS affaissées au bord de la route privées de freins, d’embrayage et de direction...
Incroyable suspension qui permet de rouler sur 3 roues (dont une seule à l’arrière) et de remplacer une roue sans cric, par simple action du sélecteur de hauteur, positionné d’abord en position extra-haute pour disposer la béquille de soutien, puis en position extra-basse pour faire miiraculeusement monter la roue et la suspendre dans le vide ! On aura pris soin avant d’entammer l’opération de dessérer le gros et unique écrou central fixant la roue au moyeu... et abandonné en 1966.
Un dispositif anti-gîte fut mis à l’étude et faillit être monté dès l’origine sur la DS. Il faudra attendre la XM et sa suspension Hydractive I (en 1989) pour que le projet se concrétise.
Une planche de bord futuriste
L’immense pare-brise galbé de la DS procure une visibilité sans équivalent à l’époque (et même aujourd’hui...). Le rétroviseur est descendu du pavillon au centre de la planche de bord, une planche de bord d’une superbe fluidité, occupée très largement par le couvercle abattant du convercle de boîte à gants.
Les instruments sont clairement regroupés sous une casquette, avec un compteur de vitesse à aiguille horizontale à progression linéaire. Au centre un gros voyant rouge horizontal pour la charge et dont l’allumage signalera trop souvent la panne générale liée à la défaillance de l’hydraulique.
Les différents boutons de commande passent discrètement sous le bourrrelet de la planche de bord avec au centre, le cendrier, paré d’une montre en façade. De part et d’autre de la planche de bord, deux vastes grilles de ventilation qui ne seront pas toujours suffisantes pour refroidir cet habitacle au vitrage de serre. Tout occupés au style, les ingénieurs n’ont pas prévu d’emplacement pour l’auto-radio : une lacune qui conduira à bien souvent défigurer le chef-d’œuvre par des solutions aussi inesthétiques de peu commodes.


Habitabilité et confort
Tout été dit sur le confort de la suspension hydro-pneumatique. Mais se souvient-on encore du moelleux et de la profondeur exceptionnelle des sièges (à dossier inclinables), eux aussi de couleurs extravagantes pour certains intérieurs ! On s’y enfonce tellement qu’on a pu dire de la DS 19 qu’elle était un "véritable salon roulant". Trop confortable aux yeux de certains, notamment aux sièges arrière, où la nausée l’emporte souvent sur l’agrément du confort, sous l’effet du roulis et des mouvements ascensionnels de la caisse. Les premières photos de Paris-Match montrent l’étalage d’une impressionnante collection de 12 valises sensées sortir du coffre, sous l’œil de Gina Lollobrigida, la star qui a complaisamment posée pour accompagner la DS 19 pour la revue. On sait que l’accessibilité d’un coffre très bas et très profond, qui se prolonge sous la planche arrière et même jusque sous le dossier très incliné de la banquette ne sera pas un modèle d’habitabilité. Pour en accroître le volume, on a chassé la roue de secours sous le capot moteur (une solution au détriment du refroidissement), comme l’atteste le curieux logement de fond de coffre. L’inclinaison du capot arrière en limite très sensiblement le volume.
La DS 19 sera produite sous sa forme initiale, à quelques détails près, jusqu’au millésime 1963, une nouvelle planche de bord faisant son apparition l’année précédente. Aucune voiture n’aura autant marqué les esprits, au point qu’au XXIe siècle encore, les deux lettres magiques constiueront pour la marque au double chevron le meilleur argument marketing.



En fait, au premier salon fin 55 (modèles 56), la DS est champagne toit aubergine, avec "trompettes de Jericho" et custodes aubergine.

Et, la voici en miniature :


DS 19 Berline Champagne à toit aubergine, sellerie intérieure Bleu royal du Salon de l'Auto de Paris 1955 SPARK - MINIMAX "MILEZIM" Réf. : Z0030 - 2019

Version "Collection DS", version courtage par Atlas Editions :

Bonjour
Encore un bel article !

Citromatt a écrit:

Version "Collection DS", version courtage par Atlas Editions :

Bonjour Matthieu, Jean-Pierre et tous les autres,

cette présentation, avec un motif en étoile qui décore le sol de la corbeille, est celle du Salon 1956 (Année modèle 1957)  


Pour la voiture, c'est la même configuration, champagne, toit aubergine et custodes aubergine, mais la DS n'a plus les "trompettes de Jericho".

Par contre, celle que tu possèdes a encore les cornets chromés et les custodes aubergine aussi

C'est bien un modèle année 1956 / 1957 (et Lycée de Versailles) au choix alors, soit la corbeille est mal adaptée, soit c'est la miniature qui n'est pas au bon endroit

À tantôt
Alain

Bonsoir Alain,

Donc si je te suis, je m’arrange pour camoufler l’étoile de la corbeille, et j’aurais une présentation conforme au salon 1955 ?

Matthieu

Citromatt a écrit:

Bonsoir Alain,

Donc si je te suis, je m’arrange pour camoufler l’étoile de la corbeille, et j’aurais une présentation conforme au salon 1955 ?

Matthieu

Bonjour Matthieu,

Yes ! ou alors, tu peins les "trompettes de Jericho" en rouge comme les cornets du Salon 56, année modèle 1957 comme celui-ci :


DS 19 Berline Vert Printemps toit Champagne, sellerie intérieure : Vert Jade 1956/57 SPARK - MINIMAX "MILEZIM" Réf. : Z0003 - 2019

Comme la vraie voiture 1956, année modèle 57 de notre regretté ami Jean-Paul Cardinal :


À tantôt
Alain

Bonjour,

la même année, au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, la petite sœur "pauvre" de la DS est née sous le nom de ID

La Citroën ID apparait donc dans la gamme un an après la DS, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit.


Au jeu des sept différences, certaines sautent aux yeux.


Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'œuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Évidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y a deux niveaux de finition (normale et luxe) et le troisième viendra s'ajouter (confort) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils (ce qui n'est pas le cas pour la miniature présentée), les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en similicuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionnelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.
Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.
En septembre 62 (millésime 1963), l'ID (et la DS) adopte une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.
Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 ou ID 19 P reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.
En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

Source : Autos-Croisées

Une auto, une miniature


ID 19 Confort Berline Capucine, toit Polyester, sellerie intérieure : Jersey Rouille 1957/58 SPARK - MINIMAX "MILEZIM" Réf. : Z0019 - 2019

À tantôt
Alain