En 2010, les 40 printemps de la GS

Avec sa ligne et son design innovants ajouté à d’excellentes qualités routières, la GS lancée par Citroën en 1070 fait des émules parmi les collectionneurs.


Dans la galaxie des “anciennes” Citroën, la GS n’a pas le statut de star. Elle n’en compte pas moins de fidèles partisans tout heureux d’avoir célébrer l’année dernière l’anniversaire de ses quarante ans. La GS justifie pleinement cet intérêt. La berline familiale révèle en effet une somme appréciable d’innovations. Elle fut aussi un franc succès commercial. GSA confondues, l’ensemble de la lignée totalise les 2,4 millions d’unités fabriquées pendant 17 ans, essentiellement à Rennes-la-Janais. ce qui fait de la plus petite hydraulique de grande diffusion, la Citroën la plus produite après la 2 CV !



L’incubation de la GS

commence au début des années 60 avec le projet F qui doit répondre à l’émergence des classes moyennes. Seulement voilà, le mot “moyen” ne fait pas partie du vocabulaire de Citroën. Le projet F s’égare dans une surenchère d’études. Le programme d’une Citroën de milieu de gamme n’est pas pour autant abandonné.


1967 marque le démarrage du projet G. Il s’agit de construire une voiture familiale économique, aérodynamique et légère. Les études sont confiées à deux équipes, l’une animée par le styliste italien Giugiaro, l’autre emmenée par le styliste Citroën Robert Opron, auteur du style des SM et CX. Le temps presse. Finalement retenu, le projet Opron est un modèle d’architecture générale qui donne naissance à la Citroën GS dévoilée au public du Salon de Paris, en septembre 1970.

“En 1970, comme le dit la presse, entrer dans une GS, c’était un peu plonger dans le futur.” Plastiquement, elle tranche avec les autres berlines familiales du marché. Sa ligne aérodynamique bicorps est bien accueillie. On remarque des détails originaux comme cet avant en nids-d’abeilles, remplacée par une calandre à barrettes en 1976. La clientèle apprécie ses 5 places, sa généreuse surface vitrée et son grand coffre de 465 litres (sans hayon toutefois). Un volume porté à 710 litres sur la version break, commercialisée en juillet 1971, qui représentera jusqu’à 20% des ventes de GS ! Plusieurs autres caractéristiques en font une voiture novatrice, Michel Harmaud, du Bureau de style Citroën, signe ainsi un “tableau de maître” en inaugurant un ingénieux compteur de vitesse façon pèse-personne et un frein à main avec sa tirette implantée au centre de la planche de bord, façon commande de siège éjectable. On retrouvera cette touche avant-gardiste sur la GSA et son tableau de bord à lecture directe, verticale centrale de surveillance veillant sur chaque organe.

La GS séduit

aussi par ses qualités routières. Ses 4 freins à disque avec assistance hydraulique, une première pour cette catégorie, assurent à cette sylphide de 900 kg, un excellent freinage. Son agilité, son confort et sa tenue de route sont également soulignés. côté moteur, les premières GS (modèle “1015”) sont propulsées par un quatre cylindres à plat de 1015 cm3 refroidi par air, qui puise son inspiration dans la fameuse lignée flat-twin. Il est remplacé en septembre 1972 par un 1 222 cm3 (“GS 1220”) à la fois plus nerveux et moins gourmand. Quelques moteurs de 1 220 cm3 à cylindres aluminium revêtus Elnisil furent montés en série. Le nouveau moteur de 1 300 cm3, destiné à la GSA, fait ses premières armes sur la GS X3 de 1979.

Fait notable, cette berline familiale de moyenne gamme qui ne connaîtra que l’essence, accomplissant sa très belle carrière sans diesel, se voit présentée en 1973, sous une version inédite birotor à moteur Wankel qui développe l’équivalent de 1 990 cm3 et 107 ch DIN ! L’aventure birotor s’achève en 1975 avec 847 exemplaires construits. La carrière de la GS n’en demeure pas moins jalonnée de nombreuses évolutions esthétiques et mécaniques (finitions et cylindrées et transmissions multiples dont une boite semi-automatique C-Matic à 3 rapports...), justifiant pleinement sa réputation de “voiture à idées”.

Rappel : les voitures produites entre 1970 et 1978 sont des GS. Celles des années 1979 à 1987 sont des GSA. La GSA succédant à la GS adopte de volumineux pare-chocs en matière synthétique. Elle est également équipée d’une prise “diagnostic” sous le capot qui permet divers réglages et contrôles : tension batterie à vide, angle et symétrie des cames, régime de ralenti.

Source CMAG N° 14 Octobre 2010

GS 1015 Berline vert foncé 1971 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas "Passion Citroën" N° : 15 - 2005

GS 1015 Berline marron 1971 IXO 1/43 Altaya - "Nos chères voitures d'antan" N° : 24 - 2005

GS 1015 Berline blanc Meije 1971 NOREV 1/43 Hachette - "Voitures françaises de collection" N° : 103 - 2006

GS Berline Birotor Bicolore beige Thonolet et brun scarabée 1974 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas "Passion Citroën" N° : 27 - 2005

GS Break Spécial Entreprise "Postes" jaune 1975 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - "Véhicules postaux d'hier et d'aujourd'hui" N° : 53 - 2007

G Spécial 1220 Break Brun 1975 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas "Passion Citroën" N° : 72 - 2007

G Spécial 1220 Break "PTT" caravane du Tour de France 1975 EAGLES RACE 1/43 Atlas - La caravane du tour de France Réf. : 5043 (courtage) - 2007

GSA Basalte Berline Noir à bandes rouge 1978 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - Passion Citroën N° : 92 - 2008

GSA X2 Berline Rouge orangé 1978 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - Passion Citroën N° : 78 - 2007

GSA Berline Club Spéciale AM, cuivre 1979 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas "Passion Citroën" N° : 41 - 2006

GSA X3 Berline Bleu métallisé 1980 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas "Passion Citroën" N° : 96 - 2008



GS Groupe 2 Berline Racing Laurent et Marché N° 26, 3ème "Monté-Carlo" 1975 IXO 1/43 Altaya - "Rallye de Monté-Carlo" N° : 30 - 2007

GS Groupe 1 Berline Racing Ricardo Munoz/José Zorita N° 47 Rallye de Jarama 1977 IXO 1/43 Altaya - "Nuestros campeones de rallyes" N° : 55 - 2009

Notre ami Alain (AUTOREVE) vous en parlerait mieux que moi car il est l'auteur de documents pour le Conservatoire Citroën au sujet de cette GS !

Solido série 100

Réf: 193. 1/43. La GS berline est réalisée en zamac et matière plastique. Avec un intérieur très correct et des montants de vitres pour les portes très judicieusement reproduits. La calandre en plastique et les phares jaunes sont rapportés… 1972 à 1981

Bonjour à tous,
J'ai possédé trois GS:
-GS 1015 "modèle d'origine" acquise d'occasion en 1972
-GS X 1015 acquise neuve en 1974 (à la sortie du modèle)
-GS 1220 acquise en 1977
Je souhaite apporter quelque compléments à l'article:
-contrairement à ce qui est écrit, la GS 1220 n'a pas remplacé le modèle 1015 qui a continué à être fabriqué, le plus souvent sous la dénomination "Spécial"
-la GS était une "voiture d'ingénieurs", de conception très intelligente et très homogène. Sa conduite était un plaisir, son freinage et sa tenue de route absolument parfaits, son coffre immense et "géométrique" (il ne manquait qu'un petit rebord rabattable pour empêcher les objets ronds de tomber à l'ouverture ). Sans parler de son confort: dire qu'elle "refaisait la route"comme le suggérait la "Pub au tapis" était à peine exagéré.
-sa seule faiblesse était son moteur. Le modèle initial "pétait le feu"...à condition de monter dans les tours, ce qui mettait soupapes, arbres à cames et poussoirs à rude épreuve. Il y a eu de la casse, et bien entendu la consommation s'en ressentait.
Citroën a réagi je pense courant 74: Ma "X" était plus sage, elle avait un couple à bas régime (un peu) amélioré, consommait (un peu) moins et...était fiable! J'ai opté pour le modèle 1220 en pensant améliorer encore la consommation, mais le résultat n'a pas été à la hauteur de mes espérances. Certes la conduite était plus souple, moins sportive (j'aurais du essayer la X2, peut-être), mais sans plus.
Le gros problème était la consommation, inconvénient connu des moteurs refroidis par air particulièrement sensibles aux basses températures. Mais il y avait pire: je travaillais pour une grande firme française qui possédait entre bien d'autres un département "technique des fluides" qui réalisait ce qu'on appelle des analogies hydrauliques (cela consiste à étudier des écoulement gazeux avec un écoulement d'eau sur une maquette, avec une vitesse d'écoulement bien plus faible permettant de visualiser les phénomènes).
Citroên savait que le problème venait des longues tubulures entre le carburateur central unique et les cylindres, et avait consulté ce labo pour une étude. Le devis était probablement élevé et les moyens financiers étaient plus que limités à cette époque: Citroën n'a pas donné suite. Lors d'un stage, le responsable du labo nous avait confié cette histoire, et dit que pour faire le devis ils avaient "regardé ce qui se passait". Et selon ses dires, le résultat était "dégue....".
Je pense que le problème n'a jamais été vraiment résolu; il aurait sans doute fallu deux carburateurs, ou une injection au moins par groupe de cylindre. Sûrement trop cher à l'époque pour une voiture déjà plus chère que la concurrence. Alfa, Subaru l'ont fait, mais bien plus tard...Ce qui est curieux, c'est que les Panhard ne semblaient pas souffrir de ce genre de problème...
Pour terminer, le "pèse-personne" ne me dérangeait pas...

Bonjour Paul,

merci pour tes éclaircissements et commentaires "vécus" au sujet de cette voiture intéressante à plus d'un titre

Tiens, fruit du hasard, NOREV vient de sortir une nouvelle variante de miniature
GS 1220 CLUB Berline Beige Thonolet métallisé 1973 NOREV "NOREV Collection" Réf. : 158218 - 2018

À tantôt
Alain

Bonjour,

celles-ci n'ont pas été livrées


À tantôt
Alain  

Moi, j'espère toujours que quelqu'un sorte la "Cottage" en miniature...