Citroën - La "7" - LA VOITURE QUE TOUT LE MONDE ATTENDAIT...

Mercredi 18 avril 1934,

au Palais des Expositions Citroën, quartier de l’Europe - entre les voies ferrées de la gare St-Lazare, la rue de Leningrad et celle de Berne - André Citroën a réuni depuis le matin 9 h 45, tous les concessionnaires de la marque. Outre ses principaux collaborateurs qui l’entourent sur l’estrade, le Patron a réuni là plusieurs centaines de ses agents qu’il a fait venir, à ses frais, depuis les coins les plus reculés de l’Hexagone. Beaucoup sont inquiets, car ils savent que depuis fin 1933, la “Marque aux chevrons” rencontre de graves difficultés financières : d’ailleurs, fin février passé, le Patron n’a-t-il pas fait appel à eux pour boucher un trou de 15 millions de francs dans l’échéance ? Mais ils espèrent dans la nouvelle voiture - révolutionnaire dit-on - dont ils ont entendu parler sous le manteau, et dont ils attendent impatiemment la présentation.

Contrairement à leur désir, Citroën ne commence pourtant pas par satisfaire celui-ci mais par exposer, sous le meilleur jour possible, la situation industrielle et commerciale des nouvelles usines du quai de Javel qu’il a fait reconstruire sur 120 000 m2 et plusieurs étages l’année précédente. Puis il donne les directives pour la prochaine campagne de printemps et d’été, axée principalement sur le nouvelle “7 Citroën à traction avant”, mais aussi sur les anciennes 8, 10 et & 15 cv qui, dès mai, sortiront avec la nouvelle suspension à roues avant indépendantes et barres de torsion. Ainsi, les citroënistes conservateurs ne seront pas dépaysés par la révolutionnaire “7” à laquelle ils pourront se préparer en jugeant des qualités de la nouvelle suspension qui l’équipe également. Puis, pour rappeler à ses agents le prestige mondial de la marque, il fit passer “La Croisière Jaune” filmée pendant l’Expédition Citroën Centre-Asie et tournée par André Sauvage et ses opérateurs Specht et Morizet d’avril 1931 à mars 1932.


Ce n’était pas la première projection, puisqu’il avait été passé en grande pompe, un mois plus tôt le 18 mars 1934, à l’Opéra, en présence du Président de la République Albert Lebrun, des ministres, et de tout le gratin parisien.

Sans doute les concessionnaires furent passionnés par cette grande fresque cinématographique à la gloire de la marque qu’ils représentaient, mais aussi par les français qui avaient connu et mené à bien l’expédition, au milieu des plus grandes difficultés : mais l’on peut penser que certains aspiraient impatiemment à voir enfin la nouvelle Citroën dont le Patron les avait entretenus.

Ménageant ses effets, celui-ci ne la leur dévoila que vers midi trente, dans la salle où deux “7” étaient exposées, l’une au sol et la seconde sur un élévateur permettant de la voir par dessous. A sa vue,nombre d’agents Citroën, et plus spécialement ceux de province furent stupéfaits, car beaucoup voyaient mal leur clientèle paysanne “se casser l’échine” et au lieu de monter en voiture “y descendre”. Heureusement, pour les rassurer, ils savaient que les anciens modèles continueraient à être fabriqués pendant un certain temps. André Citroën avait beau leur expliquer que la “7” collait au macadam et négociait aisément les virages en s’y inclinant très peu, beaucoup restaient sceptiques. Une avance de 10 ans leur faisait peur.

André Citroën avait fait éditer par l’imprimerie des Usines Citroën une importante brochure de 24 pages, 24 x 30 cm, sous le titre “La voiture que tout le monde attendait...” et comportant en couverture la mention “Confidentiel. Ouvrage exclusivement réservé aux concessionnaires et agents Citroën”. Dans cette brochure divisée en trois chapitres donnant des instructions et conseils aux agents tant pour la publicité que pour la vente de la nouvelle “7”, l’on peut y lire le programme du Congrès Citroën du mercredi 18 avril 1934, veille du lancement et indiquant, en outre, “la présentation”. Le programme de la journée signale un déjeuner servi sur place à 13 heures, puis vers 14 h 30, les participants furent reconduits “en autocar à l’Usine, où un certain nombre de nouveaux modèles pouvaient être immédiatement affectés à certains concessionnaires”.


Signalons que dans cette brochure, uniquement illustrée de dessins, l’on trouve le prix auquel devait être vendue la “7” : 17 700 F.

Une genèse laborieuse

C’est contre “vents et marées”, que Citroën venait ainsi de lancer à la face du monde cette voiture de conception entièrement nouvelle, car, dès, l’origine, la plupart de ses proches collaborateurs techniques, sans parler de ceux des finances, tel Charles Mauheimer, étaient contre. Les plus favorables, et les rares partisans de la traction avant, pensaient qu’elle ne pourrait sortir avant octobre 1936, mais le patron avait décidé : printemps 1934. C’était, paraît-il, pour que la sortie de la voiture coïncide avec l’anniversaire de ses 20 ans de mariage le 27 mai 1914 !?

L’on ne sait trop comment l’idée de produire une traction avant vint à André Citroën ; elle fut peut-être le fait d’un long processus, développé par la rencontre de différents modèles. En effet, comme l’a calculé J.A. Grégoire - qui fut toujours un adepte fervent de cette disposition - de 1900 à 1929, il y eut moins de 100 voitures, à roues motrices à l’avant, construites. Dès 1925, en collaboration et avec l’aide financière de M. Fenaille, le jeune polytechnicien créa une voiture de course, équipée d’un moteur Scap, et baptisée “Tracta”. Pourtant, c’est suivant le désir de son associé qu’il l’a créa à traction avant, ce qui permettait d’avoir un châssis extrêmement surbaissé pour l’époque. Commencée en  novembre 1925, la première Tracta sortit en juillet suivant, et après avoir remporté quelques épreuves, eut son stand au salon 1926, où elle rencontra au moins un succès d’estime.


D’autre part, certains historiens américains avancent que c’est lors de son voyage aux États-Unis, en octobre 1931, que Citroën eut l’idée de fabriquer une traction. En effet, lui fut alors présenté par Budd, un prototype expérimental à caisse monocoque construit suivant les plans de l’ingénieur Joseph Ledwinka. Or, comme Budd fournissait aux Usines Citroën tout l’outillage pour l’emboutissage des carrosseries “tout acier”, l’on peut croire qu’il a peut-être participé à l’étude du châssis-coque de la “7”. Mais ceci n’est, historiquement, que suppositions, car aucun document n’est venu jusqu’ici appuyer cette thèse !

Le Patron avait parmi ses cadres supérieurs techniques, un homme qui s’était penché sur l’étude des tractions avant. C’était André Lefèvre, sorti de l’Ecole Supérieure de l’Aéronautique avant la grande guerre 1914 - 1918, qui, devenu ami et ingénieur de Voisin, cogita avec lui une traction avant restée à l’état de projet. Passé chez renault comme adjoint de Serre il lui en proposa un avant-projet, mais comme à Billancourt toutes les idées neuves devaient venir du patron, il fut naturellement rejeté.

Ayant été présenté à Citroën au début de 1931, Lefèvre lui proposa si intelligemment ses idées sur la propulsion par l’avant, qu’il fut embauché presque sur l’heure pour étudier une petite traction avant. Le patron n’avait en fait qu’une idée très vague de ce qu’il voulait, d’autant plus que ses proches collaborateurs ne prenaient pas au sérieux cette idée. De plus - si l’on en croit J.A. Grégoire - il voulait équilibrer la renommée mondiale de la Ford T, en sortant un modèle européen d’une célébrité équivalente, et qui, “avec 2 années d’avance sur la construction concurrente” pourrait tenir au moins 10 ans sans changement notable. C’est donc en 1931, que le Patron lance l’étude de celle qui fut d’abord la “P.V.”, avec comme objectifs de base : 100 km/h, 4 passagers transportés avec un maximum de sécurité et de confort, 10l/100 km, enfin présentation entièrement nouvelle. En résumé, il veut regrouper en cette P.V., un faisceau équilibré des plus récentes et valables découvertes de la technique automobile. Aussi, pour la concevoir, met-il sur pied un bureau d’études particulier, car elle doit être considérée “comme tout, et non plus comme un compromis entre châssis et carrosserie”.

Par là, André Citroën donne la mesure de son génie prévisionnel, et annonce ce que l’on dénomme actuellement dans l’industrie de l’armement un “système d’armes”, c’est à dire une étude d’ensemble dès l’origine, et non une arme étudiée d’un côté et que l’on monte ensuite sur un châssis autopropulseur, conçue originellement pour une toute autre destination.

Source : L'automobiliste N° 37 de mars 1975

Citroën 7A, 1934, NOREV dans son COFFRET 90 ANS en 2009,
1100 exemplaires sous la référence AMC 018974; voiture bien accompagnée...

Nouveauté février 2012
TRACTION 7C 1934 Norev Référence : 153023

Bonjour ,
nouveau sur ce forum ,
je suis collectionneur de documents de 1919 à 1935 André Citroën ,
j’amène un petit rectificatif au sujet du document " la voiture que tout le monde attendait "
il y as en fait 3 livres :
1/ LA VOITURE QUE TOUT LE MONDE ATTENDAIT (couverture verte foncé ) il existe 2 variante avec 12 pages et une autre version avec 8 pages .


2/ LA VOITURE QUE TOUT LE MONDE ATTENDAIT (couverture rouge ) avec mention 1er supplément, 8 pages , avec modèle d’inscription a peindre sur vitrine   " 7 " .


3/ LA VOITURE QUE TOUT LE MONDE ATTENDAIT (couverture bleu ) avec mention 2er supplément, 18 pages ,
sur couverture dans le dessin : 1935 LA 11 CITROËN .
de triomphe en triomphe
HIER LA "7"  
AUJOURD'HUI LA 11  
DEMAIN LA 22 .

C’est le 18 avril 1934, dans son grand hall d’exposition place de l’Europe, qu’André Citroën choisit de dévoiler la traction avant.
Source : 15 SEPTEMBRE 2010 ISABELLE ET VINCENT ESPINASSE (Auto Jaune à Paris)

En vérité, les concessionnaires avaient été conviés dès le 23 mars à une présentation privée. A la mi-avril, la production commence au rythme de cent voitures par jour. La production passe très vite à deux cents exemplaires par jour. Il s’agit de la « 7 ».

DES le début du mois de mai 1934, les heureux privilégiés commencent à prendre possession de leur véhicule. Ce sera le commencement de la fin pour le créateur de la marque.

Même si les qualités qui feront plus tard le succès de l’auto sont déjà là, les premières voitures ne sont pas au point, elles manquent de fiabilité. En fait, André Citroën, cerné par les créanciers tente un dernier coup de poker. Cela ne suffit pas, il doit céder son entreprise à son principal créancier, la firme de pneumatiques Michelin. C’est ainsi que Pierre Boulanger arrive à la tête de Citroën. Au prix d’une gestion rigoureuse la firme se redresse.
Mais André Citroën devra quitter son entreprise qui était sa raison de vivre. Il décédera un an plus tard, en 1935, sans avoir vraiment assisté au succès de cette auto. Cette période troublée pour la firme du quai de Javel aura des répercussions sur nos petites reproductions miniatures
Le budget consacré à la reproduction en miniatures des automobiles Citroën n’est pas épargné par la rigueur et le contrat liant Citroën à la firme de Briare ne sera pas reconduit. C’est notamment pour cette raison que la C-I-J se tourne vers Renault.
Monsieur Rabier issu des jouets Citroën, en profite pour créer la JRD. Celle-ci continuera à s’intéresser aux reproductions Citroën, mais pour ne pas revivre les mêmes déboires, JRD refuse de s’enfermer à nouveau dans une logique de monopole.


Ainsi verra-t-on une magnifique série de Peugeot, mais également des autos de course (tank Bugatti, Bluebird et autres Delahaye du million). C-I-J au contraire, souhaitera avoir le monopole des reproductions de Boulogne-Billancourt. Renault avait toujours jalousé Citroën. L’opportunité d’avoir, comme André Citroën un label « Jouets Renault » a dû fortement peser dans la balance. Ce monopole ne cessera qu’avec la Dauphine !

Cette reproduction de la traction peut être interprétée à nos yeux comme une reproduction « post Jouets Citroën ». Le jouet n’emporte pas le succès escompté. Les modèles de la série des tractions sont difficiles à se procurer. En dehors de la berline, il existe un cabriolet, et des versions militaires (mitrailleuse et projecteur). Au final, on peut légitimement s’interroger : s’agit-il d’une 7 ou d’une 11 ? bien que de bonne facture, la reproduction n’autorise pas à trancher.

Nous laisserons donc aux spécialistes de la marque aux chevrons le dernier mot. Observez pour finir le nom figurant sur les pneumatiques ce sont des Michelin, bien évidemment !

A tantôt
Alain

Il manquait celle-ci:



7CV 1934
Kit IDEM, référence 13, en white metal, 1981


Ce kit était livré avec en plus les éléments nécessaires pour transformer une 15/6 Solido de 1938 en une 15/6 de 1952 (qui n'existait pas encore chez Solido)

Bonjour,

Deux "réclames" d'époque pour la "7"


A tantôt
Alain