1971 - Projet L

Disons-le sans détour : les hommes qui étudiaient la “grande Citroën des années 1970 - 1980” s’étaient donné des objectifs qui souvent relevaient des défis techniques novateurs, mais la DS, dès 1955, avait placé la barre très haut. La DS, justement  fut tellement ambitieuse et restait encore tellement à l’avant-garde dans les années 1960 qu’il fut difficile d’envisager son remplacement.

Avec le décès, au début des années 60, de Flaminio Bertoni et d’André Lefebvre, les pères de la DS, Pierre Bercot, président de Citroën,  nomme Robert Opron comme responsable du style Citroën qui à l’âge de 32 ans réalise une maquette d’une voiture susceptible de succéder à la DS. Pierre Bercot est admiratif devant la maquette , et donne carte blanche à Opron pour réaliser cette voiture. Seulement Opron considère que la réalisation d’un nouvelle voiture doit être le fait de toute une équipe et, que, Marcel Cadiou a plus d’ancienneté que lui au bureau d’études et que c’est à cet homme que revient une telle entreprise.

La maquette en plâtre reste sans suite, et les nombreux dessins et maquettes destinés à moderniser la DS laissent les ingénieurs peu confiants en la simple “modernisation” de la DS. Celle-la même qui a imposé son confort et sa sécurité. Soit ! sa suspension est révolutionnaire ! mais... elle n’est pas sans défaut : la voiture tangue, se cabre à l’accélération, est sujette au roulis tant redouté des enfants et sa maniabilité pourrait être largement améliorée, les vibrations du moteur et des trains roulants ainsi que les bruits mécaniques peuvent être filtrés. André Barthélémy, ingénieur chez Citroën depuis 1954, est de ceux qui ne cessent de travailler sans répit en se donnant de très hautes exigences car il a conscience de tous ces problèmes et travaille sur de nouvelles et originales solutions.

Ainsi s’inspirant des prototypes de compétition, il élabore une technique qui consiste à fixer le moteur et le train avant dans un cadre rigide, le train arrière dans un cadre distinct et, ces deux cadres sont, d’une part, reliés entre eux par des tubes et, d’autre part, reliés à la caisse par des fixations élastiques qui servent à l’isolation du faux-châssis et de la carrosserie.

Le premier prototype fut affublé d’une carrosserie de DS, il donna déjà satisfaction, sauf à modifier les tubes longitudinaux par des traverses plates et creuses pour réaliser un fond sans aspérité.

Parallèlement aux travaux de Barthélémy, Robert Opron a toujours la responsabilité d’habiller la “DS” d’une nouvelle carrosserie. Un gros soucis entrave la réalisation d’une ligne plus basse et plus fuyante du fait que le moteur est trop haut et nécessite un tablier plus imposant. On pense bien au V6 à plat de la SM, au moteur rotatif en collaboration avec l’allemand NSU qui équipera la M 35. Mais Opron et Barthélémy tombent rapidement d’accord sur le fait qu’il faut non pas rhabiller la DS, maisréaliser une nouvelle voiture. De son côté, Michel Harmand travaille sur des solutions inédites d’aménagement intérieur et produit des innovations en terme d’ergonomie en collaboration avec l’ingénieur Balme, chargé de l’électricité. C’est lui qui invente le concept du regroupement des commandes de part et d’autre du volant permettant au conducteur de les actionner sans quitter les mains du volant.  On le voit bien, on s’éloigne de la “nouvelle DS” pour envisager une nouvelle automobile dans laquelle on retrouvera toutes ces solutions novatrices.

Mais, chez Citroën, on n’a toujours pas réussi à proposer à la clientèle un milieu de gamme entre la 2 CV et La DS. Et après le projet F abandonné en 1968 devant de trop grandes difficultés et ceci malgré de gros investissements, la direction s’oriente vers deux axes : le projet G qui donnera naissance à la GS et le projet L.

L’actionnaire principal de Citroën , Michelin, ne souhaite plus faire les frais d’un échec tel que celui du projet F. C’est donc l’heure des économies et de la rationalisation et surtout des solutions de facilité en cherchant à s’aligner sur les lignes des Peugeot 504 et Renault 16 TS, qui sont des voitures  de la gamme moyenne haute. Citroën n'est plus le premier fabricant de voitures en France et les Michelin pensent que l'on doit passer à l'austérité. Austérité en terme économique, mais aussi en terme d'image pour les fidèles à la firme...

Opron se refuse à travailler directement sur ce projet et laisse Michel Harmand et Jacques Charrenton le soin de réaliser le dessin d’une voiture à trois volumes. Mais il n’a pas dit son dernier mot, et...

En janvier 1971, lors de la présentation de la maquette de Michel Harmand et Jacques Charrenton, il a dissimulé derrière une cloison amovible l’autre maquette.


Si, Raymond Ravenel un des plus importants directeurs s’extasie devant la première, Pierre Bercot, le PDG, semble peu enthousiaste. Par contre, il s’exclame : “C’est cela qu’il nous faut produire” à la vue du projet de Robert Opron. Le boss a donné le feu vert !

Même si le projet L se relève être plus une grosse GS et qu’elle emploie les unités avant et arrière de cette dernière et non pas le faux-châssis de Barthélémy et qu’elle est motorisée avec un 4 cylindres à plat refroidi par eau, elle est bien la nouvelle CX.

Bien sûr, avant sa commercialisation, en 1973, elle subira quelques retouches, mais le projet L de 1971, gardé précieusement au Conservatoire Citroën est le dernier chaînon manquant entre la DS et la CX.

CX que certains considèrent comme étant la dernière “vraie” Citroën, mais c’est sans compter l’Axel qui est sortie en France en 1984. C’est donc cette dernière que l’on peut considérer comme étant la dernière Citroën conçue sous la direction de Michelin.

Source : Aurélien Chubilleau - CITROMANIA

Projet L Berline Prototype réalisé par Robert Opron pour la CX, blanc, modèle limité réservé aux membres de Citromini : 36/100 1971 ESDO 1/43 2009