Citroën de la D"S" à la "S"M - TENTATIVE D'INVENTAIRE des PROTOTYPES - 1962 > 1973

Ce forum a été possible grâce à Monsieur Jean-Claude Richer, qui a écrit un mémo sur cette épopée et fait paraître pour le Club CITROMINI en juin 2007.
Il a voulu que son travail soit diffusé le plus largement possible afin que commentaires, réponses et contradictions voient le jour et contribuent à enrichir ce travail déjà titanesque.

Mais, bon, qui sait, peut-être parmi les collectionneurs de miniatures et autres qui visitent ou visiteront ce forum, se trouveront certaines ou certains protagonistes et qui voudront bien y consigner quelques souvenirs de cette époque ?
Je pense que le plus simple est de reprendre l'histoire pour chacun des prototypes cités par J-C Richer que je remercie.

Dès la mise en fabrication en série des DS, Mrs Pierre Bercot, PDG de Citroën, et André Lefèbvre, à la tête du BE, pensent à l’avenir ; la Direction envisageant une DS haut de gamme, ou Super DS, tandis que le BE penche plutôt pour une version sportive ou DS Sport.

Mais les soucis de mise au point de l’Hydraulique, notamment, et de surchauffe, rencontrés pendant les 1ères années de production monopolisent pratiquement toutes les énergies du BE.

Cependant, tout Citroën a l’intuition que la DS de 1956 peut mieux faire, sachant qu’elle est sous - motorisée avec seulement 75 CV, bien qu’elle soit donnée pour « plus 140 km/h. » grâce à son excellent Cx !
Donc, pendant ce temps, Motoristes et Stylistes continuent à coucher des idées sur les planches à dessin sans réalisations concrètes de prototypes originaux.

De nombreux moteurs sont développés par Walter Becchia pour augmenter la puissance du moteur issu de la Traction 11 CV. Tout y passe: Carbus double - corps, ACT simple ou double, multisoupapes, mais aussi des V6 et V8, etc...
Le programme « DS 160 km/h. », relativement « officieux », est donc de dépasser 100 CV et d’atteindre les 160 km/h, but inatteignable pour une traction avant, selon les spécialistes de l’époque.

Tous ces moteurs sont essayés sur des DS ou ID de série, 4 portes, dont la plus puissante dépasse 170 km/h.
Ces protos sont donc sans intérêt pour une miniaturisation.

André Lefèbvre est victime d’une attaque cérébrale le 25 Juillet 1958, et reste hémiplégique, ce qui pose le problème de sa succession et met certains projets en sommeil. Mais le programme « DS 160 km/h. » reste à l’ordre du jour.

Mr. Lefebvre décèdera début Mai 1964.

Il faut attendre le début 1961 pour qu’un Service « Etudes Nouvelles » soit créé, avec pour programme « DS 180 km/h. », cette fois « officiel », dont l’objectif est l’étude de la motricité d’une traction avant devant disposer de plus de 100 CV et atteindre 180 km/h.
A sa tête, Jacques Né, aidé, entre autres, de Pierre Pastier, mécanicien-essayeur, et de Jean Nicolas, responsable de la carrosserie et de l’aménagement intérieur des protos.

De nombreuses esquisses et maquettes, signées Flaminio Bertoni, encore dans sa période « custode inversée », ou Robert Opron, conservant l’allure générale de l’avant de la DS, avec des formes arrière variées, souvent tourmentées, sont réalisées avant qu’une 1ière réalisation concrète et originale, enfin roulante, ne voie le jour.

Mr. Bertoni décèdera en Février 1964.

Le 1er proto, enfin roulant, est terminé courant 1962.

C’est un coupé 2 portes, avec une carrosserie en résine stratifiée, détruit accidentellement par J. Né, éjecté et indemne, dès sa 1ère sortie sur les pistes secrètes de La Ferté-Vidame. Il n’en subsiste que des souvenirs et quelques croquis de J. Nicolas.
Peut-on espérer des croquis supplémentaires et suffisants pour une miniaturisation ?




Le 2nd proto, immatriculé 5638 W 75, est terminé courant 1964.

C’est un cabriolet blanc, tout alu, très raccourci et surbaissé par rapport à la DS berline, à pan arrière coupé, très à la mode à l’époque, avec des feux rouges de Simca 1000. Sa face AV est munie de 2 pares longue portée, « demi-lune ». L’intérieur est luxueusement fini avec un tableau de bord garni de bois précieux, des sièges en cuir noir, un beau volant sport, à 3 branches, un levier de vitesses au plancher commandant une boite à 5 rapports.
Sa vitesse max. est de 175 km/h pour 93 CV.
Ses dimensions sont consignées dans le Tome II de R. Brioult, « Citroën, l’Histoire et les Secrets de son BE » :
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Empattement : 2,62 m. contre 3,175 ( - 555 mm. ), Longueur : 4,30 m. au lieu de 4,87 ( - 570 mm. ) ; même largeur ; 12 cm. de moins en hauteur, Largeur de porte de ... 1,20 m., déjà, ( contre 1,10 pour la DS ) empruntée vraisemblablement au cabriolet « usine » Chapron.
Les 2 tomes, I & II, de R. Brioult, comprenant des omissions, des oublis, des contradictions et des erreurs, restent néanmoins une référence.
Dans ce tome II, les photos de profil, de face, de 3⁄4 AR, et d’intérieur, sont suffisantes pour créer une bonne miniature, avec les dimensions utiles fournies.


Atlas a mis ce proto à son programme, sous la référence N° 19, « DS Prototype S de 1964 », dans la Série « DS Collection ».
Dans ce cas, un doublon ne s’impose peut-être pas.


"D"S 19 2° Proto S ("S"M) Cabriolet raccourci et surbaissé découvert blanc à capote noire immatriculé 5638 W 75 1964 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - "DS Collection" N° : 19 - 2006

Le 3ième proto, immatriculé 2016 MP 75, ou non immatriculé, selon les photos, daté de 1965.

C’est aussi un cabriolet, de même longueur que le 2nd, donné pour 190 km/h, pour 130 CV, très original avec ses phares dans le capot qui comprend aussi la partie haute du tableau de bord et le pare-brise, le tout articulé par des charnières situées en haut du pare-brise.

Dans sa version immatriculée, la découpe du logement des phares est trapézoïdale et le pare- chocs est sans grille d’aérations latérales. Dans sa version non immatriculée, la découpe du capot est quasi elliptique, et le pare-chocs comporte des ouies latérales.

Ce proto a déjà été réalisé, dans la version non immatriculée, plus esthétique du reste, capote fermée, en gris souris métallisé, par Ministyle ( ex kit CCC ), avec l’arrière du cabriolet ci-dessus, imaginé, faute de photo connue, ou semblable au vrai, si d’autres photos existent.

Désormais, en 1966, le programme « DS 200 km/h. » incombant à l’équipe de Jaques Né est de dépasser les 200 km/h.


"D"S 19 3° Proto S ("S"M) Cabriolet raccourci gris métallisé à capote noire fermée avec phares dans le capot, non immatriculé 1965 MINISTYLE 1/43 Réf. : 83 - 2005


"D"S 19 3° Proto S ("S"M) Cabriolet raccourci gris métallisé à capote noire fermée avec phares dans le capot, non immatriculé 1965 UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - "DS Collection" N° : 30 - 2007

Le 4ème proto, immatriculé 5060 TU 75, daté de 1966.

C’est un coupé 2 portes, monocolore, en acier, moins haut de 12 cm., raccourci d’environ 20 cm., ( empattement ou longueur totale ? ), avec une glace arrière escamotable sans montant central, d’après R. Brioult, ce dont Jean Nicolas, son réalisateur, ne se souvient pas !

Equipé d’un 4 cylindres, d’une puissance de 124 CV, ce proto atteignit 202 km/h. Objectif atteint.
Il ne figurait pas dans la gamme CCC, sans doute parce que seule cette photo de 3⁄4 AV, en noir et blanc, est connue, donc la couleur reste à deviner. Existe-il d’autres photos ?

Je pense que ce proto inédit en miniature est intéressant à double titre.

D’abord, il est très proche des protos suivants, avec 4 phares ronds, comme le 6ième proto bleu de 1967, et les ailes AR ont le galbe du 7ième proto 1967/68 « Chamonix » et des 8ième protos, les triplés « Chausson » de 1968. ( voir plus loin ).
Ensuite, il est immatriculé 5060 TU 75, plaque que l’on retrouve sur l’un des coupés, entièrement bleu, avec le N° 4, lors de la Ronde de Chamonix en 1971, selon certains, ou 1970, selon d’autres, avec des ailes AR en 2 parties, très « surgonflées » pour éviter le bourrage par la neige.

R. Brioult et O. de Serres notent que ce proto, équipé pour la 1ière fois de la direction à rappel asservi ( Diravi ), a été remis au Service Compétition en Mai 1970, donc trop tard pour « Cham » en 1970 ? Mais il court effectivement à Cham’ en 1971 et il a peut-être fait d’autres courses dont le Critérium Neige et Glace de la même année.

Le Bulletin « Citroën Information », interne et confidentiel, d’Avril 1971, montre la photo la plus connue de cette voiture à la 2ième Ronde de Cham’, portant le N°4, en avant-plan, avec F. Mazet au volant, devant B. Wollek sur une DS 21 à injection, très visiblement à 4 phares ronds et à toit blanc ( Berline ? ), suivies par une Berlinette Alpine, et peut-être une 2nde Alpine tout au fond. Ce Bulletin se flatte de la 3ième place au général de F. Mazet, en précisant que 2 coupés équipés du moteur SM ont été confié à R. Trautmann et à ...F. Mazet.
Pour cette 2ième Ronde de Chamonix, il y avait donc 3 pilotes avec, soit 3 coupés DS, dont un équipé d’un 4 cylindres, soit 2 coupés avec le V6 et 1 berline DS 21 à injection.

Madame Marlène Wolgensinger se souvient que, lors des essais, F. Mazet et Bob Wollek, 5ième du classement général, avaient échangé leur voiture ! Oui, mais lesquelles ? A suivre...
Citroën se réjouit donc de la bonne prestation du V6 pour sa 1ière sortie en compétition, conforté par les prouesse de B. Wollek, 1er au mont Revard toutes catégories et 3ième au général du Critérium Neige et Glace, sur un coupé à moteur SM.

Mais ce proto « 5060 TU 75 », né avec un 4 cylindres, n’a sans doute jamais été équipé du V6 par le BE. Echange de plaques avec le « 7125 UN 75 », le 6ième proto décrit plus loin, mais dans ce cas, le toit a-t-il été repeint en bleu avant la course ?


En forme de coupé DS21, le proto de 1966-1967 sera le premier à franchir la barre des 200 Km./h.


"Pour sa deuxième édition, la Ronde hivernale a connu un succès qui ne cessera de s'affirmer chaque année. cette forme de compétition automobile courue sur une piste glacée (l'ancêtre du Trophée Andros !) est effectivement très spectaculaire pour le public et amusante pour les coureurs.
Le circuit de Chamonix est sinueux et accidenté à souhait, sur les 1.000 m. de sa longueur. L'apparition en course du moteur Maserati de la SM, était l'évènement de l'exhibition. Il était monté sur deux coupés DS - prototypes - confiés à Trautmann et à Mazet.
Après deux demi-finales dont une gagnée par Mazet, ce dernier a obtenu une belle place de 3ème contre quatre Alpine-Renault. Un bon début pour le moteur SM en compétition."


Ci-dessous, une photo extraite d’une de des dernières lectures de Jean-Claude Richer, de ses dernières découvertes, qui est sans doute connue de beaucoup, prouvant qu’il et difficile d’être exhaustif !

"D"S 21 4° Proto S ("S"M) Coupé raccourci bleu immatriculé 5060 TU 75 1966 - Version course N° 4 "Ronde hivernale de Chamonix 1971" PARADCAR 1/43 Réf. : SP27

Le 5ème proto est le 24 CT, immatriculé 5269 UP 75, construit en 1967.

La carrosserie de la 24 CT Panhard, dont les logos, les pare-chocs et les enjoliveurs de roues, sont conservés est montée sur une embase de DS modifiée, raccourcie de 50 cm. Seules les ailes AV sont allongées de 328 mm. tandis que le capot de la 24, articulé à l’AV, semble conservé, continué par un auvent, pour contenir un 4 cyl., dont la 4ième bougie est située sous l‘auvent, amovible ici, façon DS, ( photo en bas à gauche ). L’intérieur comprend de profonds sièges baquet d’apparence cuir noir et une banquette AR en skaï aéré, de DS ou d’ID, un tableau de bord spécifique et un volant sport 3 branches. Il reçut plusieurs motorisations, des 4 cyl. de DS 21 ( 2175 cc. ) améliorés, de 124 CV puis de 130, enfin d’un moteur proto ( 1987 cc.) de 143 CV avec 2 ACT, propulsant l’engin à 200 / 208 km/h.
Contrairement à ce qui a été parfois écrit, il n’a jamais reçu le V6 Maserati. Dormant au Conservatoire Citroën d’Aulnay-sous-Bois, il est encore équipé d’un 4 cyl. 2 ACT, peut-être le 143 CV, l’auvent amovible actuel comprend 2 ouïes aplaties postérieures aux photos de l’époque.


Pour Olivier de Serres, deux protos 24 CT identiques ont été construits, le 1er équipé du 143 CV, le 2nd du 124 CV. Vraisemblable, puisque l’un existe toujours sous sa forme initiale, l’autre, profondément remanié, recevra bien le V6, mais en 1970 ! ( voir plus loin ). R. Broiult cite ces 2 protos, mais sans parler de simultanéité. Jan P. Norbye semble oublier ce (ces ) protos.

Ces protos semblent avoir été construits davantage pour faire survivre Panhard et Chausson, fabricant les carrosseries, que pour aboutir à une Super DS ! La production en série aurait été envisagée, comme son homologation en sport ( Annexe J, 2 Litres ). Mr Bercot mit fin brutalement à ce projet, d’après R. Brioult. Pour O. de Serres, ce projet aurait été abandonné à cause des performances de la 1ière version du V6 italien, de 170 / 175 CV contre 143, et même 192 CV, d’après R. Brioult. Cela m’étonne, car Giulio Alfieri était très fier de me montrer une évolution du V6 d’un peu plus de 200 CV, lors de mon 1er voyage chez Maserati en Janvier 1969.

Le proto initial de 1967 a été réalisé, sans ouïes, en blanc cassé, par Paradcar ( ex kit CCC ), assez correctement, malgré l’absence d’une touche noire sur les crosses de pare-chocs, le logo 24 CT situé sous les feux AR droits, et non sur le coffre, en bas à droite, et avec une immatriculation erronée « 5269 OF 75 », plus grave, à moins que celle-ci ne soit celle du 2nd proto. Qui sait ?

La suite devient plus complexe et les récits des auteurs divergent sur le mariage Citroën-Maserati et sur le nombre des Protos construits ayant effectivement reçu le V6.
D’après Jan P. Norbye, la 1ière rencontre Citroën-Maserati a lieu au Salon de Genève, en Mars 1965, mais les discussions vont durer 18 mois avant de finaliser leur collaboration afin de fabriquer une GT à moteur Maserati. Ce qui nous amène en Septembre 1966. En Mars 1968, Citroën détient 60 % de Maserati, et la totalité 14 mois plus tard, soit en Mai 1969. Pour O. de Serres, cet accord de coopération est signé en Janvier 1968, tandis que R. Brioult situe cet accord en 1966, et précise que l’implantation d’un V6 dans une DS est étudiée à partir d’Octobre par le Service de J. Né.


Le proto tel qu'il est visible au Conservatoire Citroën


Panhard 24 CT 5° Proto S (SM)  180 km/h. sur soubassement DS, coupé blanc cassé sur soubassement DS avec ouïes aplaties sur les ailes avant, immatriculé 5269 UP 75 1967 PARADCAR 1/43 Réf. : P152 - 2006

Le proto suivant est le 1er des 5 « mulets » qui vont aboutir à la SM et servir à sa mise au point.
Ces protos DS / SM successifs sont des coupés 2 portes, dans la lignée du 4ième proto, donc avec des ailes AR longues, d’un seul tenant, munies d’un cache-roue AR. Ils sont dotés, en général, d’une ou deux sangles en cuir pour sécuriser la fermeture du capot à vive allure !
A propos de ces protos, R. Brioult devient « flou ». Il parle de 2 protos mais n’en photographie qu’un, tandis qu’ O. de Serres parle de 4 protos, mais n’en présente que 3, en les citant dans le désordre, selon les immatriculations et selon moi, ce que confirme J. Nicolas. Quant à Jan P. Norbye, il parle de 2 protos, publiant leur photo, en plein virage, en précisant que l’un de ces protos a « les roues typiques de la SM », ce qui est faux pour ceux de la dite photo !

Le 6ème proto, immatriculé 7125 UN 75, terminé en 1967.

Etudié à partir de Septembre 1966, ce proto, nom de code « SER1 », est construit sur une plateforme de DS de série raccourcie, conservant les ancrages des suspensions AV, à 4 phares ronds, avec des ailes AR d’un seul tenant déformées par un gros bossage ( hideux )


L’aile AR droite comprenant une trappe « factice » de remplissage du réservoir, puisqu’il faut ouvrir le coffre pour le remplir. Ce n’est pas un réservoir additionnel. D’environ 90 litres, il ne pouvait tenir à la place habituelle, sous les sièges AR d’une plate-forme de DS raccourcie d’environ 30 cm !


Les portes sont larges de 1,20 m. ( contre 1,10 en série ), empruntées au cabriolet « usine » Chapron. Il est équipé d’un échappement central à double sortie.

Il est sans doute né avec un 4 cyl. , comme le 4 forceps, modifiant le berceau avant en conséquence, c'est-à-dire profondément.


Il est donné pour 215 km/h. Peut-être initialement peint en rouge avec un pavillon blanc ou crème, J. Né a consigné dans ses notes que son empattement était de 2, 87 m. et qu’il était bleu roi.

Ce proto est terminé courant 1967 selon J. P. Norbye ( oui, mais avant l’apparition en série des phares oblongs, car J. Nicolas faisait main basse sur toutes les pièces approvisionnant les chaînes d’assemblage pour faire au plus rapide, au moins cher, au plus discret, pour les protos du BE. Quelle gageure ! ). Il est construit après le 7ième proto d’après O. de Serres ( voir plus loin ).

Un journal Italien a publié un article et a photographié ce proto sur l’aéroport et / ou « sul circuito Modenese » ( Fiorano ? ), la même année, ou au tout début de 1968, avec des enjoliveurs de roue de DS 21 et des cache-roues AR le rendant très passe-partout


avec le commentaire : « notare il passo accorciato e l’azzenza dei due sportelli posteriori », à traduire... par « notez l’empattement raccourci et l’absence des 2 portières postérieures ». La généreuse prise d’air sous le pare-chocs, aminci en son centre, est également remarquée. Une prise d’air pour l’aération et le chauffage est percée dans le capot devant le passager. Elle sera supprimée par la suite.

Le passager qui monte, ou qui descend, que je pense reconnaître pour avoir travaillé avec lui, est Azzelio Cappi, ancien meccano de Von Trips à la Scuderia, alors responsable des « Essais- Moteurs » sous les directives de Giulio Alfieri. Entre ces deux hommes de compétences, le ciel n’était pas toujours au bleu fixe « Azzuro ».
Le journaliste cite 2 « vérificateurs », dans le texte, que l’on peut traduire par « essayeurs », Mrs Michael Mervine et Giulio Stradi, chargés de vérifier le comportement du véhicule avec un 3 litres, V6, à injection indirecte Lucas, sans en atteindre les limites, alors que la photo montrant Azzelio, de dos, devant une batterie de carbus dont la boite à air , proche de celui des protos ultérieurs et de la SM, est assez petite, juste ce qu’il faut pour empêcher la confusion ! Ces paparrazzi, tout de même ! Le filtre sera peu après de forme cylindrique, sur ce proto, les suivants, et la SM.

Pour ma part, je lui ai synchronisé les carbus à plusieurs reprises, dans le « bocal » de J. Né, Rue du Théâtre, à sa demande.
Ce sont néanmoins les premières photos connues de ce proto, prises à la dérobée, selon eux, de la future Citroên qui devait être présentée au Salon de Paris 1969, enfin presque !

Ce proto est aussi photographié, beaucoup plus tard, dans tous les bouquins, sous toutes les coutures, y compris en plein virage devant un proto blanc ultérieur :


Et, dans les environs de Chateau-Landon, avec François Monath au volant :


Sauf dans ceux de R. Brioult, qui en parle évasivement, confusément même ( Tome II, page 47 ), sans en publier de photo.

Je pense que ce proto est le 1er vrai proto conduisant à la SM, construit et essayé en même temps que le ( les ) 24 CT, avec des finalités différentes. Peut-être avant. En tout cas, il a été immatriculé avant ( UN et UP, soit un delta de 2100 véhicules parisiens environ, soit quelques semaines ).


Ce proto a été produit par Paradcar ( ex kit CCC ), profondément remanié sur mes conseils, en bleu ( ardoise AC 105 ? ), toit crème, sans cache-roues AR, roue gauche flasquée d’un enjoliveur de DS, roue droite « gris rosé », version conforme aux photos avec F. Monath au volant, qui en a précisé la couleur. ..


"D"S 21 6° Proto S ("S"M) Coupé raccourci bleu ardoise à toit crème immatriculé 7125 UN 75 1967 PARADCAR 1/43 Réf. : P161 - 2007

Le 7ème proto, immatriculé 4285 VH 75, daté de 1967.

C’est un coupé, à toit noir en vinyl, cachant le cordon de soudure du pavillon raccourci, d’après J. Nicolas ! R. Brioult, affirme que c’est le 1er proto a recevoir le V6 de la SM de 192 CV, le seul qu’il ait photographié, en 3 vues, et qu’il date de 1967 ( oui mais après la présentation des phares oblongs au Salon de Paris de 1967 ! ).


Donné pour 215 / 220 km/h suivant moteurs et boites, citant quelques lignes plus loin, un 2nd fabriqué en 1968, « remis au Service Compétition en Mars 1972, utilisé de nombreuses fois, par Björn Waldegaard » ! Le 1er aussi pour O. de Serres, qu’il date de 1968/69, avant le 6ième, disant que Citroën « savait faire du neuf avec du vieux », à propos des phares ronds ! Il a des enjoliveurs de roues, vraisemblablement empruntés à une DS 21 Pallas d’après F. Monath, qui seront repris sur la SM, ainsi que des pneus plus gros que ceux de la DS ; certainement les enjoliveurs d’un proto dont parle confusément J. P. Norbye, sans le nommer ni le montrer !

J. Nicolas affirme que ce proto est le 2nd qu’il ait réalisé, en inversant les bras de suspension AV pour loger plus facilement le V6 et, finalement, en refaisant tout le soubassement de la DS. Il réalisait ainsi le 1er prototype du soubassement de la SM, à l’empattement près ( 2,87 m. contre 2,95 m ). Il a aussi des portes de 1,20 m, mais il a 2 échappements latéraux à double sortie.

Il a pour nom de code « SEM1 » ce qui pourrait confirmer qu’il soit le proto de l’embase de la SM. L’inversion des suspensions AV s’avérera plus performant que le montage de la DS, lors des crash- tests effectués sur la SM courant 1970, ceux-ci n’étant vraisemblablement pas à l’ordre du jour en France, fin 1967 / début 1968 !

Initialement peint en sable doré ou beige Tholonet, avec des ailes AR gonflées et des cache-roues AR, ce proto n’était utilisé que par J. Né qui le sortait très peu ! Il a noté dans ses fiches que celui-ci était orange, ce qui peut laisser croire qu’il ne prenait ses notes qu’après avoir repeint ce proto, comme le 6ième « 7125 UN 75 » bleu roi, pour les remettre au Service Compétition.

Une vraie GT 2+2, magnifiquement finie, très « Pallas », avec le logo DS sur un panneau de custode uni, gris satiné, des vide-poches munis d’un couvercle, et des siéges haut de gamme ( cuir ou tissu ) de couleur assortie à la carrosserie. Il était industrialisable tel quel, ou presque, puisqu’il a la particularité d’avoir des poignées de portes et des charnières de coffre AR noires et non chromées, et de n’avoir ni trappe de remplissage d’essence sur l’aile AR droite comme les DS, ni à gauche non plus, ni bouchon de réservoir extérieur au travers du couvercle de coffre. Le réservoir, d’environ 100 litres, n’est pas additionnel en raison du même empattement que le proto précédent, et n’est accessible qu’en ouvrant le coffre.

Jean-Pierre Delahaye a réalisé le proto, X modèles ont été montés, pour le Club Citromini dans cette 1ère livrée.


"D"S 21 7° Proto S ("S"M) Coupé raccourci beige Thonolet à toit noir immatriculé 4285 VH 75 - modèle réalisé pour Citromini 1967 JPD 1/43 CITROMINI - 2007

Tous les littérateurs se souviennent de ce proto, acheté au BE par Madame Marlène Wolgensinger, peint en orange, sans cache-roues AR, avec son pare-choc AR, des jantes « résine » et un bossage sur le capot AV, portant le N°16, qui a terminé la Ronde de Chamonix 1972, à la 2nde place, mais sur 3 roues, roue AR droite déjantée, roue qui retenait pourtant toutes les attentions !


Certains ont été étonnés par cette couleur orange au lieu du bleu habituellement utilisé par Citroên auparavant. En fait, c’est un rappel de la couleur choisie par Mr. Jacques Wolgensinger pour les grands raids qu’il a organisés au début des années 1970, avec le retentissement que l’on connaît.


Ce proto vient d’être repeint et re-décoré par le Conservatoire Citroën où il dort, avec ses logos de panneau de custode, son V6 possédant une belle batterie de carburateurs à longues trompettes justifiant le bossage du capot, dont on ignore l’auteur, et un intérieur « allégé », très « compêt’ ». Toutefois, son tableau de bord est équipé actuellement de cadrans ovales de la SM qu’il ne pouvait avoir à sa naissance fin 1967, ces cadrans n’étant alors pas « figés » par les stylistes ( voir photo ).


Paradcar a immortalisé cette seconde vie ( ex kit CCC comportant 2 grosses erreurs non corrigées : un bossage de capot trop long allant jusqu’au pare-brise, alors qu’il en est distant de 7 cm., et un bouchon extérieur au travers du coffre, en bas à droite, qui n’a jamais existé ! )

DS 21 7° Proto S (SM) 1967 Coupé raccourci orange à toit noir, immatriculé 4285 VH 75 Valdegard N°16 "Ronde de Chamonix 1972" PARADCAR 1/43 Réf. : SP018 - 2005

DS 21 7° Proto S (SM) 1967 Coupé raccourci orange à toit noir, immatriculé 4285 VH 75 Valdegard N°16 "Ronde de Chamonix 1972" UNIVERSAL HOBBIES 1/43 Atlas - "DS Collection" N° 45 - 2007

Le 8ième proto est en fait un ensemble de triplés, fabriqués simultanément, courant 1968, par Chausson qui va assurer la production des carrosseries des SM.

Ces coupés ont l’empattement définitif de la SM de 2,95 m., avec les suspensions AV inversées, comme sur le proto précédent ; ces véhicules ont été définis pour avoir une répartition des masses par roue identique à celle de la SM, ce qui prouve que les grandes lignes de la SM sont déjà figées. J. Né m’initiant au projet, me montra la SM définitive dans la soufflerie de La Ferté-Vidame, quelques semaines après mon entrée au BE, en Octobre 1968.
Ces triplés sont pratiquement semblables, en tout cas pour leur aspect extérieur : des coupés DS 2 portes, d’une largeur de 1,20 m. ( contre 1,10 en série ) facilitant l’accès aux places arrières, généreuses, plus une 4 places qu’une 2+2, avec des phares oblongs, et un maximum d’éléments empruntés à la DS, carrosserie et intérieur ( sièges AV et AR, contre-portes, de DS ou d’ID ), pour en assurer la banalité, sans attirer l’œil ! Leur vitesse max. est de 225 km/h., le 1000 m. DA est avalé en 29,9 s., avec un V6 2,670 l., de 170 / 175 CV au banc, chiffres relevés par mes soins. La puissance du V6 pouvait varier quelque peu, en effet, ce qui faisait dire aux mauvaises langues que les douaniers italiens en prélevaient quelques-uns « comme pots de vin ».

- Le coupé blanc, immatriculé 2006 W 75, ( plaque constructeur ).

C’est le plus connu, dont les photos, sous tous les angles, sont dans presque dans tous les bouquins sur la DS ou la SM.
Les ailes AR sont assez gonflées, avec une surélévation de celles-ci au milieu de la vitre AR, avec des cache-roues AR. Il a aussi deux échappements latéraux à double sortie peu inclinés vers l’extérieur.


L’intérieur est noir et gris foncé, ( sièges, garnitures, etc...). Les photos de l’intérieur montrent un volant de SM


(Photo gauche avec un volumineux cendrier crème en tôle), ce que les secrets chers à Citroën n’ont pu autoriser que fin 1970. Il avait donc un 3 branches à l’origine, comme les protos précédents, notamment le 6ième (photo droite).

Il a aussi la particularité d’avoir un bouchon de réservoir d’essence extérieur au travers du couvercle de coffre, bien que l’aile AR droite possède une trappe de remplissage. Le réservoir, non additionnel, en alu, plus plat et plus large que celui du 6ième proto, contient 110 litres. Fait main, il coûtait 8 000 francs de l’époque, à rapprocher des 13 000 F. environ pour un D Spécial.
Il est évidemment répertorié par tous, sauf par R. Brioult. Ce proto, qui a disparu, ne semble pas avoir terminé sa vie au Service Compétition. Je l’ai utilisé pour vérifier les carbus fournis par Weber, notamment pour les tests anti-pollution.

Il a été proposé par CCC en kit, trop court, et dont les ailes AR manquent beaucoup de galbe.


"D"S 21 8° Proto S ("S"M) Coupé raccourci blanc, immatriculé 2006 W 75 1968 PARADCAR 1/43 Réf. : P107A


"D"S 21 8° Proto S ("S"M) Coupé raccourci blanc, immatriculé 2006 W 75 1968 AH 1/43,

J’ai remarqué dans un fascicule que m’a remis M. Didier Parjadis, à Rétromobile, conviant les fans de Bob Neyret à un meeting, en Juillet prochain, dans les environs de Grenoble, une photo de l’intérieur d’une de ses voitures. Celle-ci, connue, parfois publiée avec le coupé blanc « 2006 W 75 », montre sous un autre angle son tableau de bord avec son volant de SM et son volumineux cendrier. Cela prouverait-il que B. Neyret a utilisé ce proto blanc, en 1971 ?.

- Le coupé, immatriculé 8377 VL 75, entièrement vert bouteille.

Cité par O. de Serres, mais non photographié, il est quasi identique, sauf l’aménagement l’intérieur, havane ( sièges, contre-portes ) et gris foncé ( tapis... ).
Ses photos sont inédites, personnelles de l’auteur, à droite avec le mécanicien, Mr. Piquet, chef de bord, qui camoufle l’aile droite AV abîmée lors d’un précédent voyage visible sur la troisième photo !


"D"S 21 8° Proto S ("S"M) Coupé raccourci entièrement vert bouteille immatriculé 8377 VL 75 1968 PARADCAR 1/43 Réf. : P170D

Né avec le même coffre, le couvercle du coffre ne comporte plus d’orifice pour le bouchon de réservoir à partir de Janvier 1969, pour être encore plus passe-partout pour une longue campagne d’essais en Italie, chez Maserati et chez Weber, aux mains de votre serviteur.
Le pare-chocs AR comporte une plaque en U percée, en acier, permettant de tracter une remorque dynamométrique au Mont Ventoux pour éprouver le refroidissement.
Acheté au BE par le Service Compétition, précise Madame Marlène Wolgensinger, en se souvenant que ce proto a aussi participé au moins aux essais, à la ronde de Chamonix 1971, avec des ailes AR surgonflées sans cache-roues, sans pare-chocs AR, dans sa couleur vert bouteille d’origine, munis d’arceaux bien sur, sans repères peints sur les moyeux de roue, portant le N° 3, photographié par Michel Parot, membre du Service Compétition, avec F. Mazet au volant, à priori aux essais, puisqu’ en course, il fera des prouesses au volant du 4ième proto « 5060 TU 75 » ou du 6ième « 7125 UN 75 » repeint !

Voici donc le 3ième coupé DS présent à Chamonix en 1971, le 2ième à moteur SM.
Ce qui ne met pas fin à l’énigme de cette course. Aucune photo ne prouve en effet que ce proto ait participé à la course. Je suppose néanmoins que, contrairement aux habitudes du Services Compétition de changer fréquemment les plaques d’immatriculation, le même jeu pouvant ainsi équiper des voitures différentes selon les courses ou les essais, les plaques sont restées à leurs places sur les 3 protos présents provenant du BE.

En résumé, en regardant les photos noir et blanc et en couleur concernant le 6ième proto, prises pendant la course, je pense que le N°4, confié à F. Mazet, est le 4ième proto, « 5060 TU 75 », avec un 4 cyl., suivi du N° 2 confié à B. Wollek, le 6ième proto, à toit clair, et avec un V6 ( tous deux à 4 phares ronds ), tandis que ce N° 3, à phares oblongs, était confié à R. Trautmann, si, toutefois, ce proto a été utilisé en course au détriment d’une berline DS 21 à injection. Est-ce la bonne hypothèse ?


Personnellement, j'ai trouvé cette photo :


"D"S 21 8° Proto S ("S"M) Coupé raccourci vert bouteille immatriculé 8377 VL 75 version course N° 3 "Ronde hivernale de Chamonix 1971" 1968 PARADCAR 1/43 Réf. : SP28

Ce proto, repeint en bleu Citroën, y compris les chevrons du coffre AR, avec des sièges rouges très hauts à la place des sièges noirs initiaux, avec des bandes blanches sur le capot, dont les ailes AR ont été largement échancrées avec un petit bourrelet, muni de roues « résine » avec 2 échappements latéraux à une seule grosse sortie inclinée vers l’extérieur, a participé au Rallye du TAP 1971 avec le N° 94. Conduit par qui et avec quel résultat ? Il a peut-être participé à d’autres épreuves, dont le Critérium Neige et Glace et quelques autres en Ile de France ?


- Le coupé noir, sans immatriculation, faute de photos connues, né en même temps.

Il est identique au blanc, avec son coffre à bouchon extérieur, sauf l’intérieur, havane et gris foncé, comme le vert bouteille.
Remis à Lucien Girard, responsable de l’ordonnancement des carburateurs et de leur contrôle- qualité en fin de chaîne, ce proto devait être utilisé par le Labo de la rue Balard, pour la vérification des carbus Weber de série, par prélèvement, ou en cas de disfonctionnement de ceux-ci lors de leur montage sur la SM.

Ce proto a sans doute peu roulé et aurait brûlé.

Il est totalement ignoré dans la littérature et même d’anciens collaborateurs Citroën. Je pense qu’il y a bien d’autres témoins oculaires, comme F. Monath ou moi-même, qui ont dû le croiser dans la cour du Labo, coincé entre le mur et 2 ou 3 rangées de DS, Ami 8, Dyane, et 2 CV... .

Michel Sivirine, neveu de Jacques Né, a reçu d’un témoin oculaire, lors de ce dernier Rétro, le récit de la triste fin de ce coupé noir qui prouve qu’il a bel et bien existé.
Lors d’un essai-route, l’essayeur vit de la fumée s’échapper du capot. Plutôt que d’obstruer la route, il conduisit ce proto au milieu d’un champ où il aurait pu exploser sans danger, avant de s’en extraire et de le laisser brûler. Belle marque de sang froid !
Cet essayeur ne pouvait rien faire d’autre, ces protos n’étant pas munis d’extincteur à bord, ni fixe ni portable, et ce malgré leur coût du cousu main !
Une durite d’essence s’était sans doute débranchée, collier mal serré, oublié ou perdu, ce qui pouvait arriver à force de changer les carbus pour essais ( 2 à 3 fois par jour, voire plus ! ).
Somme toute, il a brûlé sur la terre, c’est la faute à ... Richer ou à Girard... et non à Voltaire !


"D"S 21 8° Proto S ("S"M) Coupé raccourci noir sans immatriculation 1968 PARADCAR 1/43 Réf. : P170B

Le 9ème proto, immatriculé 4593 W 75, daté de 1970.

L’un des 2 protos 24 CT, de 1967, complètement refait en 1970, avec un châssis plateforme ultra plat, façon 2 CV, les suspensions et la mécanique de la SM, la cellule centrale, la jupe AR, le coffre de la 24 sont conservés, et peut-être le capot de la 1ière version de cette 2nde 24 CT, allongé du même auvent, le V6 étant plus court que le 4 cyl. Les ailes AV et AR sont très élargies, avec de grosses prises verticales d’air permettant de loger un radiateur derrière chaque roue AV, le capot serait donc allongé également de 328 mm. Avec un tel réservoir d’essence de 110 litres, il ne devait pas y avoir de banquette AR ou bien le coffre ne pouvait contenir qu’une trousse de toilette et 2 maillots de bains !


Il a sans doute été équipé de différents moteurs sans filtre à air : notamment un 2,670 l. d’une puissance de 240 CV ( effectivement mesurée au banc avec Azzelio Cappi, à Modène fin 1969 ), vitesse max. de 240 km/h. d’après R. Brioult, voire de 270 km/h., d’après O. de Serres, équipé du 1er V6 de 3 litres à carter sec reçu de Modène ( beaucoup plus tard ? ).


Il possède 2 échappements latéraux, juste devant les roues AR, comme certaines Ferrari ou Corvette du Mans !

Jaune paille ou citron, avec une bande centrale noire ou rouge, il ne conserve que le logo sur le coffre, ayant perdu les « Panhard » sur les ailes AR surgonflées. Une seule photo de 3⁄4 AR en est connue. Y a-il d’autres photos ?


Panhard 24 CT 9° Proto S (SM) Moteur V6 240 cv, jaune avec ailes avant élargies 1970 PARADCAR 1/43 Réf. : P173

C’est le dernier proto de SM « camouflé », disparu, cafuté comme nombre d’autres protos.

Pour en terminer avec tous ces protos précédemment décrits, il est à noter que les tous les prototypes à « museau de DS » ont des arches d’ailes AV échancrées et élargies, « customisées », des pare-chocs AV munis de crosses en caoutchouc noir, sauf le 7ième, et 2 bandeaux horizontaux, en caoutchouc noir sur les pare-chocs AR, sauf le 2ième et peut-être le 3ième. Le 4ième en est vraisemblablement doté, en 1966, sans preuves, faute de photos.
Ils ont évidemment un tableau de bord de « supersonique », avec une console centrale remplie de cadrans et de « commut’s », un volant sport 3 branches et un levier de vitesses au plancher, ce qui vaut aussi pour les 24 CT qui, pour leur part, conservent leurs pare-chocs munis de leurs crosses en caoutchouc « Panhard », à l’avant et à l’arrière. L’art de la récup’ et du camouflage poussé à l’extrême !

La SM étant maintenant produite en série, les prototypes suivants sont développés sur la base de la SM, dont ils conservent tous la grille de série enjolivée des chevrons, en haut à droite, devant le passager, et la vitrine AV. Toutefois, la vitrine centrale est remplacée par une tôle sur laquelle l’immatriculation est peinte ou rivée.
Même après la sortie de la SM, unanimement appréciée pour ses performances et sa stabilité à vive allure, par la presse et les utilisateurs « normaux », J. Né sait qu’avec son équipe, il est possible de faire encore mieux, que ses recherches sur la motricité des TA à très hautes vitesses reste d’actualité, conforté en cela par les problèmes révélés par les pilotes engagés dans diverses compétitions avec des SM de série, légèrement allégées et « gonflées », dès le début de 1971.
Il est donc mandaté par la Direction pour continuer ses recherches.

Le nouveau programme a désormais pour objectif d’atteindre et de dépasser 300 km/h.

Les différents auteurs, déjà nommés, donnent également des informations contradictoires sur ces protos. Jan P. Norbye ( « SM Citroën » ), avare de photos, mérite la palme de la confusion !

Le 10ième proto, immatriculé 5766 XL 75, construit en 1971.

C’est une SM, nom de code SM A, pour allégée, d’après O. de Serres, ( 1 169 Kg. contre 1 450, et, même 1 490 pour la SM à injection ) et très raccourcie ( 4,35 m. contre 4,92 ), qui conserve un soubassement en acier habillé d’éléments en alliage, avec un arrière tronqué au porte à faux très réduit, et des cache-roues montés sur les ailes AR légèrement gonflées. Ce style camionnette a été très étudié en soufflerie à l’aide d’une maquette à échelle réduite, en bois.


Il n’a pas de grille d’aération, en haut à gauche du capot, devant le conducteur, mais il a un petit bossage au milieu du capot moins important que sur les protos suivants utilisés par le Service Compétition. La roue de secours est située dans le compartiment moteur. La prise d’air sous le pare- chocs est conservée avec sa grille chromée, flanquée de 2 bouches d’aération pour les freins. Tableau de bord d’avion, évidemment, avec un curieux volant original en tube ressemblant à un volant de SM monobranche déshabillé. Sièges et contre-portes semblent clairs ( gris ? ). Ce proto ne semble pas être équipé d’arceaux.


Ce proto est rouge, avec pavillon et 1⁄2 panneau de custode noirs, magnifiquement fini, avec de petits enjoliveurs de roues chromés, un enjoliveur de custode en alu strié, et une grille « nid d’abeille » devant la custode, équipée de 2 essuie-glaces, avec un renfort en chapeau très écrasé au dessus de la plaque d’immatriculation. Les 2 sorties du double échappement sont chromées et très inclinées vers l’extérieur.


Ayant reçu plusieurs motorisations de 270 à 340 CV. ( ? ), il est donné pour 270, voire 285 km/h.
O. de Serres l’équipe d’emblée, en 1971, d’un 3 l., à 4 soupapes, de 340 CV, gavé par 3 double corps Weber ( 280 km/h. pour 1 169 kg. ), tandis que Jan P. Norbye l’équipe d’un 3 l. à carbus de 270 CV en propulsant les 1 267 kg. à 270 km/h., s’il s’agit bien de ce même proto, « démuni de sièges AR, dont l’empattement est raccourci de 360 mm., et le porte à faux réduit au minimum » qu’il baptise SM GT, sans publier de photo.

R. Brioult n’en indique ni cylindrée ni puissance à l’origine, mais précise que ce proto a été utilisé jusqu’en 1973 / 74, équipé, en fin de vie, d’un pont autobloquant en même temps que d’un V6, à injection, 4 soupapes, de 340 CV, dépassant alors les 285 km/h., en accord avec Jan P. Norbye qui note que J. Né installe ce V6, le 1ier des six V6 à injection, 4 soupapes, de 3 l., de 340 CV, livré par Maserati, dans une « SM datée de 1971 qui avait été reconstruite avec un derrière semblable à une camionnette, réservoir de 120 l. », de 1 264 kg., cette fois, précisant que ses trompettes traversent le capot ajouré. Pourquoi pas ? Est-ce le même proto décrit trois pages plus tôt ? Qui sait ?


Pour cause d’allègement, ce proto et les suivants ont un pare-brise feuilleté beaucoup moins épais, ( 3.2 mm. contre 6.9 ), mais, ce qui est plus visible, les glaces des portières sont en 2 parties, coulissantes, en plexi ( ? ), permettant d’en supprimer le « lourd » mécanisme de manoeuvre.

Ce proto a été reproduit par Paradcar, assez fidèlement ( ex kit CCC qui le baptise proto N°1, au lieu de SM A et le dote de l’immatriculation du 11ième proto, comportant de légères erreurs : les macarons Maserati sont placés sur les panneaux de custode et non sur la jupe AR, aux extrémités, au dessus des feux rouges, le bossage de capot est trop anguleux et généreux, pas facile à appréhender sur les photos certes, avec enfin, plus ennuyeux, la présence de la grille devant le conducteur, inexistante en réalité ) Défauts non corrigés, faute d’informations ! L’intérieur est noir tristounet.

On aperçoit, en arrière plan, au travers de la custode, un 2nd proto immatriculé « 2326 W 75 », le proto suivant ( photo en bas). Il apparaît aussi sur la 3ième vue 3⁄4 arrière, à 1⁄2 caché par le bosquet et l’arbre.

Photo empruntée sur le site de notre ami Rob, j'espère qu'il ne m'en voudra pas ?

Je recherche ce proto Paradcar   qui a connaissance d'un éventuel vendeur peut me fait signe, n'est ce pas   Merci  

Le 11ième proto, immatriculé 2326 W 75, construit aussi en 1971.

Ce coupé voisin du précédent, nom de code SM A également, semble plus effilé, moins pataud, monocolore, avec un porte à faux AR légèrement plus long, avec le même renfort AR en chapeau, ailes AR plus gonflées, avec des cache-roues AR plus hauts que ceux du proto précédent, avec les mêmes panneaux de custode striés, apparemment peints ( gris bleu ? ), les mêmes feux AR, mais sans « nid d’abeille » contre la custode, avec des sangles en cuir sécurisant la vitre horizontale qui sert de couvercle de coffre dans lequel se trouve la roue de secours.


Le capot ne semble pas avoir de bossage, peu facile à appréhender sur ces photos, mais il comprend une grille d’aération supplémentaire, en haut à gauche du capot, devant le conducteur, bien visible ici. Les aérations sous le pare-chocs semblent plus grandes, la centrale dénuée de sa grille chromée encadrée, fait exceptionnel pour ces protos, de 2 phares rectangulaires additionnels, les phares de série étant conservés, 2 carrés et 1 rectangulaire arrondis de chaque coté. Sur ces photos, il est dépourvu d’habillage intérieur et d’arceaux.


Sur la photo ci-dessous, on aperçoit le 10ième proto « 5766 VL 75 » en arrière plan, en haut à droite, au travers de la portière ouverte.
O. de Serres et R. Brioult notent que la construction de ce proto et du précédent est quasi simultanée. Ces photos prouvent qu’ils ont participé ensemble à des campagnes d’essais dont celle de ces photos.


Toutefois, ce 11ième proto, encore en plaque constructeur «W», peut laisser supposer que plusieurs mois séparent la construction de ces 2 protos assez différents. Le BE n’aurait pas encore pris le temps de l’immatriculer. Autre hypothèse, le 10ième proto aurait effectué des essais en Italie, chez Maserati et chez Weber, d’où son immatriculation obligatoire, tandis que le 11ième n’aurait pas encore quitté l’hexagone. Qui sait ?

Je l’ai aperçu le long du mur du bâtiment abritant les bancs d’essais anti-pollution, à Vélizy. Je crois qu’il était gris-bleu, pas tout à fait le bleu des 2 protos raccourcis utilisés par le Service Compétition, ou gris-vert. Y a-t-il d’autres photos de ce proto ?

Ce proto a été proposé par CCC en kit, il y a déjà quelques années, avec la bonne immatriculation, une grille en haut à gauche, exacte cette fois, sans phares additionnels, et pour cause, puisqu’il s’agissait du même kit sans la grille de custode, à la couleur près, vert turquoise, couleur très critiquée lors de ces Rétros d’antan, par certains Citroënistes.

Il n’a pas été repris par Paradcar, me semble-t-il.

Je recherche ce proto CCC   qui a connaissance d'un éventuel vendeur peut me fait signe, n'est ce pas Merci

Les 12ième et 13ième protos, immatriculés 1351 YC 75 et 560 YW 75, datés de 1972.

Ces 2 SM raccourcies, quasi semblables au précédent proto, allégées aussi, ont été construites par le BE pour le Service Compétition, contrairement aux protos DS 19, 21 ou 23, à phares ronds ou oblongs, raccourcis, qui ont été étudiés par le Service Compétition, les 1iers initiés a priori par Bob Neyret, et vraisemblablement réalisés par Pichon-Parat ou Ricou.

La jupe AR est modifiées par rapport au précédent proto, le renfort AR en chapeau a disparu, les blocs de feux rouges horizontaux sont remplacés par des petits feux ronds et le pare-chocs AR a fait place à 2 tubes en caoutchouc creux placés aux extrémités de la jupe. Les enjoliveurs striés des panneaux de custode, peints en gris, ainsi que les sangles en cuir du coffre vitré, sont conservés. La grille de custode réapparaît. Les sièges baquets sont en tissus gris bleu. Sans habillage intérieur, ils sont évidemment équipés d’arceaux entourés de mousse.

Le capot comprend la même grille en haut à gauche du capot, que le 11 plus important que celui du 10ième proto, semble-t-il. La face avant adopte des phares ronds au lieu des carrés, et retrouve sa grille d’aération chromée ou peinte sous le pare-chocs AV.

Il est vraisemblable, mais pas certain, que l’un de ces 2 protos soit le précédent, dont les phares et l’arrière ont été modifiés, destiné à la compétition, d’après R. Brioult. La roue de secours aurait été située dans la malle à la demande des pilotes, pour faciliter l’accès aux freins, mais en cas de crevaison... . Il n’en écrit rien de plus.

Pour O. de Serres, le 2ième proto, construit en 1971, simultanément au 10ième, ou peu après, donc le 11ième, « 2326 W75 », « semble avoir remporté le Rallye du Portugal ( TAP ) en 1972 », en précisant, quelques 12 pages plus loin, que Citroën, croyant à l’avenir sportif de la SM, début 1972, investit dans la construction de 2 SM Groupe 5, « conçues pour la compétition, raccourcies, ..., construites en fibre de verre soudée sur une armature de fer » ! Ces protos sont équipés de 3 l. à carbus, de 250 CV, capables de 254 km/h., pour un poids de 1 200 kg. Le 1er est prêt pour le TAP 72, le 2nd pour le Bandama 73 ! ier

Pour Jan P. Norbye, un 1 éléments en alliage léger, que J. Né équipe, pour la saison 1972, d’un 3 l. à carbus de 270 CV, capable de 250 km/h, qui sera connu sous le nom de « SM Rallye », se classant 3ième au TAP de 1972. Il précise qu’une 2nde SM Rallye est construite, en 1973, toujours en acier, mais avec des éléments de carrosserie en « plastique », de 250 CV seulement, qui termine 6ième du Bandama, avec Verrier.

En résumé, tous les auteurs cités décrivent les mêmes SM Rallye, équipées de moteurs de 240 à 270 CV, atteignant 250 km/h, environ, sous-entendu selon les rapports de boite et de pont. Leur puissance a dû augmenter au fil des courses. Pas simple !

Ces 2 protos ont sans doute participé à de nombreux rallyes, en 1972 / 73 ( TAP, Maroc, Côte d’Ivoire, etc...), avec ou sans « nid d’abeille », toujours équipés de roues « résine » et de bavettes AR, avec des résultats divers. Qui connaît le parcourt de ces « SM Rallye », leur palmarès, autres que les résultats cités ci-dessous ?

Il semble que ces 2 protos n’aient jamais participé à des courses sur circuit, rôle dévolu aux SM de série, quant à la ligne, mais allégées quant au poids, et « gonflées », alignées aux 24 H. de Spa, en 1971 / 72 et 74, tentant même la qualification pour les 24 H. du Mans 1972, etc...

Le 1er proto « 1351 YC 75 », avec le N°72, et avec Börg Waldegaard termine 3ième du TAP 1972, et 1er du groupe 5, donc « victorieux » ! Avec ou sans nid d’abeille AR, sans grille de protection devant les phares, il a 2 phares additionnels ronds, à l’inverse du proto suivant.



Le 2nd proto « 560 YW 75 », avec son « nid d’abeille », et avec Verrier, est 6ième au final, au Bandama 1973, avec le N°15, derrière Neyret, sur le 2nd proto, celui du TAP 1972 ayant repris du service d’après O. de Serres, donc avec le « 1351 YC 75 », mais avec le N°11 ou 12 ou autre ? Le 2nd, dort benoîtement au Conservatoire Citroën, avec son N°15, sans aération devant les freins AV, tandis que le 1er proto en possède. Est-ce la preuve que ce 2nd est le 1er, donc le 11ième proto ?




Reproduit par Paradcar, correctement, dans sa livrée TAP 1972 ( N°72 ), après en avoir modifié les feux rouges, à juste titre ( ex kit CCC, proposé avec des optiques AR erronés de SM, et des décals permettant les 2 versions ci-dessus, je crois ). Paradcar n’a pas encore réalisé la version Bandama, me semble-t-il.



SM groupe 5 12° Proto S (SM) "La camionnette" N°72 "Rallye TAP du Portugal" immatriculée 1351 YC 75 1972 PARADCAR 1/43 Réf. : PC02 - 2005



SM groupe 5 12° Proto S (SM) "La camionnette" N°72 "Rallye TAP du Portugal" immatriculée 1351 YC 75 1972 IXO 1/43 Altaya "Portugal" 2007





SM groupe 5 13° Proto S (SM) "La camionnette" N°15 "Rallye du Bandama" immatriculée 560 YW 75 1973 IXO 1/43 Altaya - "Michelin, la collection officielle" N° : 48 - 2007

Le 14ème proto, immatriculé 5637 YV 75, construit en 1973.

Ce coupé, nom de code SMA, apparemment conçu pour la compétition par l’équipe de J. Né, après des essais poussés en soufflerie, est très raccourci, très allégé ( alu et composite ), 1264 kg., très surbaissé, ( 1,25 m. contre 1.35 pour la SM ). Il est muni d’un large spoiler à l’avant, d’ouies latérales généreuses devant les freins, d’un gros bossage de capot, sans grille d’aération en haut à gauche de celui-ci, face au conducteur, mais il conserve les phares de la SM de série. Les passages de roues sont très élargis et agrandis, sans cache-roues AR, évidemment, et l’arrière tronqué des protos précédents est repris, sans nid d’abeille, mais la glace verticale est ici rectangulaire et non plus trapézoïdale, entourée d’un parement plissé. Les blocs optiques AR horizontaux de la SM sont repris. Double échappement à double sorties longitudinales très inclinées vers l’extérieur.


L’intérieur est superbement fini, avec une barre de maintien au tableau de bord, pour le passager, de très beaux sièges baquets, bourrelets en tissu piqué tabac blond orangé remontant jusqu’aux généreux appui-têtes incorporés, munis de bourrelets de maintien latéraux, généreux également, bienvenus sur ce monstre, apparemment en cuir surpiqué. Une épaisse moquette recouvre le sol, habille l’intérieur, et même la roue de secours, le tout havane ; finition divine pour un proto destiné à la compétition, pour une bête de course ! Ou pour une SM GT ? Seules les contre-portes sont spartiates et sportives, ainsi que la présence d’arceaux, apparemment absents à l’origine.


Ce proto ne ressemblait plus vraiment à une SM et avait plutôt l’air, avant l’heure, des berlines actuelles « body-buildées » pour participer au championnat des « Tourismes de production » ( DTM en Allemagne ).


Mécaniquement, c’est le 1er proto équipé du système hydraulique antiroulis, ou « anti-gîte », inventé par Paul Magès avant la sortie de la DS qui n’en fut jamais équipée, quelques 20 ans plus tôt. Les bonnes idées techniques étaient tenaces et patientes chez Citroën!


R. Brioult l’équipe d’emblée d’un V6, 4 soupapes, à injection, de 340 CV, tandis qu’ O. de Serres publie la photo d’un V6 à carbus, de 3 l. et 340 CV aussi. Quant à Jan P. Norbye, il en publie des photos en parlant à la fois, de ce proto et du 10ième « 5766 XL 75 » dont il ne montre pas de photo.

J’affirme qu’il a été équipé initialement d’un 3 litres à carbus., car j’en ai fait la synchronisation une ou deux fois, à la demande de J. Né. Peu après, j’ai été convié par Pierre Pastier pour une promenade sur l’ A6. Un problème de carburation survenait lorsque l’on accélérait après une longue décélération. Le moteur s’écroulait alors au lieu de prendre des tours. Classique d’un mauvais réglage ou d’un problème de pompe de reprise d’un carbu ! Les carbus mis hors de cause, diagnostic et demi-tour effectués, P. Pastier nous ramena « pied au plancher » vers Paris, ce qui faillit nous être fatal. Mais ce n’est pas le propos de ce mémoire, et développer ici contrarierait ma mise en page initiale.

A-t-il reçu finalement un moteur à injection, peut-être, de 340 CV le propulsant à plus de 285 km/h., comme l’écrit R. Brioult, frôlant les 300, selon d’autres ?

Peint en rouge, avec pavillon et panneau de custode jaune, avec des poignées de porte et des enjoliveurs striés de custode peints en noir. Une bande trapézoïdale noire orne le capot.


Il n’a jamais couru, mais il est devenu un laboratoire roulant utilisé essentiellement pour des essais de pneus chez Michelin, d’où son surnom de « proto Michelin », contesté par certains, dont Jan P. Norbye, je crois.

Ré-immatriculé, ensuite, 3778 W 75, à l’AR, et 3697 W 75, à l’AV, ( ! ) d’après les photos couleur d’ O. De Serres, tandis que Jan P. Norbye montre deux 3⁄4 AR, un gauche avec la plaque d’origine, un droit avec « 3778 W 75 » ( ! ).

Actuellement, il dort paisiblement au Conservatoire Citroën, avec ses 2 plaques 3697 W 92, avec un V6 à carburateurs, me semble-t-il.


Réalisé par Paradcar ( ex kit CCC ) très correctement, malgré un bossage trop plat, surtout vers le pare-brise, la grille gauche de capot en trop, et un intérieur noir tristounet non conforme.


SM 14° Proto S (SM) Voiture d'essais dite "Michelin" rouge, jaune et noir, sans immatriculation 1972 PARADCAR 1/43 Réf. : P143

Personnellement, j'ai trouvé deux photos d'un modèle correspondant à la description de J-C Richer, mais avec une autre immatriculation : 6156 W 78. Cette voiture aurait-elle changé de propriétaire ou est-ce une reproduction ?

Désolé pour le déterrage de ce topic, mais je suis en train de lire les différents articles du forum


J'ai été dépassé par cette SM sur l'autoroute en allant à une mondiale 2CV dans le Loiret il y a quelques années (Les photos semblent avoir été prises là d'ailleurs).
C'est une reproduction (et d'ailleurs jamais Citroën aurait laissé ce proto aller si vite au milieu de la circulation classique) .

Articles très intéressants , comme toute l'histoire de la marque

Bonjour,

après avoir démontré en 1973 sur la SM proto "Michelin" qu’il était possible de passer plus de 300 ch. sur une traction avant, l’équipe de Jacques Né, le directeur du département des Études Spéciales associé à Robert Opron, en 1974, étudie un nouveau prototype.



Ce prototype, ELV 2740, est une synthèse de toutes les études précédentes sur la SM, et représente à ses yeux ce que pourrait être la future SM en production série. Conçue sur la base de la plate-forme de la SM avec un empattement standard de 2,95 m., c’est une SM survitaminée et allégée, sortie tout droit de plusieurs séances de musculation.


Côté caisse, la monte de pneus extra larges, nécessaires pour passer la puissance, a entraîné l’élargissement des ailes avant et arrière. Avec une utilisation maximum d’alliages légers et de plastiques stratifiés sur un châssis tout acier, le poids ne dépassait pas la tonne, à comparer aux 1.500 kg. de la SM de série.
Coté moteur, c’est le V6 Maserati C114 2430 de 3 litres à 4 soupapes par cylindre, équipé d’une injection Lucas et dont la puissance atteint 380 ch. À 8.500 tr/mn. pour un couple de 47,5 m/kg. à 7.000 tr/m.
Avec un réservoir de 120 litres et une vitesse maxi prévue pour ce véhicule était de 300 km/h., c'était une proposition pour une voiture de course de type "production".


Elle aurait du être la fabuleuse Citroën des 24H du Mans 1975…


Tout cela n’a malheureusement qu’un goût d'inachevé,    les travaux ayant dû être interrompus lors de la reprise de Citroën par Peugeot. Le Proto "300 km/h", équipé d'un moteur 380 cv (injection 24s) qui n'a jamais été terminé à cause de l'arrêt du programme SM en 1975-76 a été détruit en 1977.

La presse a fait peu de cas de cette voiture fabuleuse, pour ma part, je n'ai trouvé que ce magazine qui en fait état  


Il y a peu, je me suis laissé tenté par cette autre revue, au titre alléchant :


Mais, en fait, même si cela est intéressant, il s'agit là de la SM "particulière" de Monsieur Né  

Un article, une miniature bien sur


SM ELV 2740 Prototype V6 étudié par M. Né avec un poids très réduit et un moteur plus puissant pour atteindre les 300 Km/h.  1974 FRANSTYLE Réf. : 009 Tirage limité à 300 exemplaires - 2020

Source : SM Club de France

Très beau sujet !
As-tu déjà vu la photo de la maquette d'usine du break Panhard 24 que finalement CITROEN n'a pas retenu ?
Je trouve cela dommage , car je le trouve très beau

Bonjour Gilou et tous les autres,
d'abord merci pour ton commentaire au sujet de cet article Ensuite, pour répondre à ta question : « Non, je ne possède pas de photo de voitures Panhard » Mais, j'ai un livre intitulé CITROËN / PANHARD, peut-être celle que tu cherches y est. Je vais regarder

En l'attente, je vous propose une rallonge au présent sujet, que j'ai pu réaliser grâce à mon ami Jean-Claude Richier
Comme dit plus haut, dès le début des années 60, Citroën décide de concevoir un coupé sport sur la base de sa toute jeune DS. De nombreux prototypes seront réalisés pour aboutir à la SM, et même encore après, dans le but d'accroitre ses performances.
Comme vous avez pu le constater, beaucoup de ces prototypes ont pu être miniaturisés en kits résine ou même en presse. Récemment, FRANSTYLE nous proposait le Proto SM "ELV2740", et même Citromini a laissé son empreinte avec sa première souscription avec la miniature de la DS "Brioult".

J'ai acheté dernièrement cette miniature et, comme à mon habitude, je voudrais l'illustrer d'un laïus à son sujet. Il s'agit du 1er prototype de la DS/SM en 1960, sortie chez FRANSTYLE mais j'ai pris du retard à cause d'un problème médical. Pour autant, je m'y suis mis quand même et voici le résultat de mes recherches
Cette fois, FRANSTYLE nous propose le tout premier prototype roulant de cette genèse : la DS/SM. Ce projet a débuté en 1959 pour finir sur les pistes de la Ferté-Vidame en 1962. Détruite, il ne reste, hélas, que quelques dessins et souvenirs.


Dans les années 50 déjà, Citroën avait comme projet une automobile dynamique par le développement d'une mécanique à la cavalerie plus fringante que la DS qu'on savait sous motorisée ; partant de là, l'idée de développer une DS Sport pouvait commencer à prendre forme. Le terrain restait à défricher puisqu'il n'existait au monde aucune voiture très rapide avec des roues avant motrices. C’est à Monsieur Jacques Né ingénieur, père de la Sm qu’incombe d’explorer ce projet. L'affaire commence plutôt mal ; en effet, sur un premier prototype extrapolé de la DS, le 1er proto « S », enfin roulant, qui fut terminé courant 1962, un coupé 2 portes, avec une carrosserie en résine stratifiée, fut détruit accidentellement par Mr Jacques Né, heureusement éjecté et indemne, dès sa 1ère sortie sur les pistes secrètes de La Ferté-Vidame.
Il n’en subsiste que des souvenirs et quelques croquis de Mr Jean Nicolas.

Grâce aux différentes informations qu'ils ont pu récupérer d’époque, Mr Bernard Hue, patron de FRANSTYLE, a bien voulu relever le défi de compléter au 1/43e la totalité des protos de cette saga après avoir produit le dernier de Mrs Jacques Né et Jean Nicolas : l' ELV 2740 ! Aidé de Jean-Claude Richier ils ont décidé de réaliser ce modèle unique en miniature puisque celui-ci n’a jamais reçu cette distinction !! Ils se sont inspirés des 2 maquettes faites par Mr F. Bertoni, très proches qui sont très voisines, visibles au Conservatoire.
Nous avons fait un mélange des 2 pour se rapprocher des 2 croquis de Mr Jean (dans les livres de Mr O. de Serres et le bleu de Citroscopie), surtout au niveau du panneau de custode et de la vitre AR ! Car Mr F. Bertoni était dans sa période "lunette AR inversée" (C 60 et Ami 6) et phares "rectangulaires" (Les mêmes plus le "F") d'après Mr Robert Opron !

Notez que Mr O. de Serres qui est le Pape de l'histoire de la SM pour leurs propriétaires et il pense que ces 2 maquettes encore visibles sont certainement très proches de ce fameux 1er proto "S", notamment celle datée du 27 Avril 1960 (photos dans ses livres) !! La seconde maquette est non datée.

Donc, l'AR me semble "vrai" ! Par contre, je suis plus dubitatif quant à l'AV. Sur les croquis de Mr Jean, les phares semblent proéminant en relief.


Beaucoup pensent alors que cette maquette au 1/10ème environ, datée du 27 Avril 1960, due à Mr Flaminio Bertoni, est l’étude du 1er prototype de cette genèse, détruit par Mr Jacques Né lors de ses essais à La Ferté-Vidame sans dommage pour le pilote.


Nous pensons que vous pouvez trouver plus d’information dans le livre d’Olivier de Serres et dans Citroscopie !! Il n'y a rien de plus que ce que Mr Jean Nicolas a bien voulu dire à Jean-Claude. Il se faisait souvent prier pour distiller ses secrets au compte-goutte, se contredisant parfois ! Il est parti en gardant certainement beaucoup de ceux-ci !
Mr Pierre Phillips a récupéré ses archives où il n'y a rien sur ce 1er proto "S" ! A l'époque, la Direction envisageait une DS Sport, bien modeste, sans doute, proche des "Chapron" !

Désormais, tous les protos de cette saga, ou presque, figurant dans mon fascicule de 2007, peuvent être réunis dans une vitrine, produits par C.C.C., Paradcar, Ministyle et... la Presse !! La SM raccourcie, noire et rouge, kit ou montée, est très rare, ainsi que la version "civile" du proto qui deviendra "le Cham' de 1972", à 200 ou 300 ex. produite pour Citromini.

* Informations recueillies grâce à et auprès de Jean-Claude Richer qui participa activement à la fabrication de ce modèle miniature.

Comme d'habitude, ma miniature :



DS / SM 1er Prototype 1960 FRANSTYLE Référence : FRANSTYLE0028 Edition limitée à 300 exemplaires". (Avec montage des 4 pneus en version « X » Michelin » - visuel présent sur la bande de roulement) - 2023

A tantôt
Alain

PTIOTECARETE a écrit:

Ce forum a été possible grâce à Monsieur Jean-Claude Richer, qui a écrit un mémo sur cette épopée et fait paraître pour le Club CITROMINI en juin 2007.
Il a voulu que son travail soit diffusé le plus largement possible afin que commentaires, réponses et contradictions voient le jour et contribuent à enrichir ce travail déjà titanesque.

j'espère ne pas être trop hors sujet ici en signalant le communiqué du "EURO SM CLUB"

"JEAN CLAUDE RICHER « LE CARBUROLOGUE SM » VIENT DE NOUS QUITTER



C’est avec une profonde tristesse que nous venons d’apprendre le décès de notre ami Jean Claude Richer.
Notre carburologue SM habitué à nos soirées mensuelles IDF de l’Euro SM Club.
Jean Claude avait fini par accepter de prendre la parole, après plusieurs participations à nos réunions.
Se sentant en confiance il avait fini par accepter de nous raconter ses débuts chez Citroën en temps qu’essayeur, surtout sa spécialisation en réglage de carburateurs.
Ses aventures sur routes et pistes d’essais nous étaient racontés de manières truculentes et très imagées. Nous en gardons de très émouvants souvenirs.
Ses périples commencèrent sur les premières SM, surtout sur les « Mulets » ces SM déguisées en DS sous les ordres de notre ami François Monath.



Adieu à notre passionné Carburologue, tu manqueras à nos soirées de l’Euro SM Club....et nos retrouvailles annuelles dans les allées du Salon Rétromobile.
Il y a encore deux semaines nous nous échangions des emails sur ce passé Citroën qui nous a tant marqués.
Adieu l’Ami"

Bonjour Jean-Pierre et tous les autres,

une bien triste nouvelle que tu nous apprends là Il y a peu encore, en octobre, nous échangions avec Jean-Claude à l'occasion de la sortie de la miniature du 1er prototype de la SM en 1960 par FRANSTYLE pour lequel notre ami avait participé activement à la fabrication de ce modèle miniature.

Il m'avait demandé à cette occasion si je pouvais l'aider à la mise en page de son "nouveau" fascicule faisant passer celui qui est retranscrit ci-dessus de 28 pages à 60 !    Je lui avais répondu par la positive et attendais son fichier déverrouillé dont la transcription fait 15 Mo avec des photos très grosses et regroupées.

J'attendais donc la version "papier" à suivre au plus près, et les 10 fichiers à jour, sachant que j'aurais pu m'en servir pour le forumchti, mais que la destination finale était la transmission aux 3 Clubs à qui il avait promis cette nouvelle mouture de cette mythique saga !

Malheureusement, aucun de ces destinataires ne sauront jamais ce qu'il avait en tête avant de nous quitter dans sa 82ème année.  

Il est parti rejoindre André et tous les autres citroënistes connus plus ou moins mais tous passionnés comme il l'était

A tantôt
Alain

Bonjour,
9 pages lui ont été consacrées dans le numéro 87 de Jan/Fév 2022 de CITROSCOPIE

Désolé d'apprendre cette nouvelle, humble et toujours prêt à aider, c'était un homme bien.